Tasuta raudteed pole olemas

Riigi omanduses raudtee-infrastruktuuri ettevõtetele seatavate ootuste osas on valikuid kaks: olla kasumlik minimaalse avaliku raha toetusega või  toetada riiklikke transpordi-, majandus-, regionaal- või mobiilsuspoliitika eesmärke ka juhtudel, kui see väljub tavapärasest ärilisest loogikast.

Viimane valik langetatakse juhul kui eesmärgiks on madalamad hinnad (võrreldes õiglase hinnatasemega), laiem võrk või parem kvaliteet (kui majanduslikult mõistlik), raudteetranspordi osakaalu kasv ühistranspordis (keskkonnakaitse või liikluskoormuse hajutamise vajadusest tulenevalt).

Kumb tee valida, oleneb sellest, kas vaadelda raudteed kitsalt, taotledes vaid süsteemisisest efektiivsust, või omistada raudteele laiem sotsiaalne, majanduslik ja regionaalpoliitiline roll. Viimase eesmärgi saavutamine eeldab selgelt rahalist panust riigi enda poolt.

Riiklik transpordi arengukava on püstitanud raudteeliiklusele eesmärke, mis selgelt väljuvad tavapärase äriloogika raamidest. Arengukavast saab lugeda ambitsiooni arendada Eesti-sisest reisiliiklust, suurendada kiirusi, tõsta liiklustihedust ja kasvatada reisijate arvu nii siseriiklikult kui rahvusvahelistes vedudes vähemalt kaks korda. Liinidele on juba tulnud uued rongid, mis sõidavad 50% rohkem kilomeetreid kui paar aastat tagasi.

Raudtee on kahtlemata parim viis transportimaks ohutult ja keskkonnasõbralikult suuri inimhulkasid keskmise ja pika vahemaa taha ning parim lahendus urbaniseerunud piirkondade liikluskoormuse vähendamiseks. Samas ei ole Eestis ei piisavalt inimesi ega urbaniseerunud piirkondi (kui Keilat, Aegviidut, Paldiskit, Riisiperet ja Raplat mitte pidada Suur-Tallinna osaks).

Siseministeeriumi 2010 andmetel elab 1 140 530 ehk 84% Eesti elanikkonnast raudteest 10 km kaugusel. Seega on reisirongiliiklus elanikkonna mobiilsuse tagamisel kahtlemata oluline transpordiliik, mis pälviks suuremat riiklikku tähelepanu.

Oludes, kus raudteel on tõstetud prioriteediks arendada reisijatevedu, mis tarbib ligikaudu 65% kogu läbilaskevõimest, maksab reisiliiklus kinni 4% infrastruktuuri kuludest. Teisisõnu sunnib riiklik regulatsioon ASi Eesti Raudtee sisuliselt osutama 65% teenustest tasuta. Ajal, mil EL suurendab oluliselt panustamist raudteetransporti, on Eesti koos teiste Balti riikidega ainus, kes riigi tasandil raudteeinfrastruktuuri ei panusta. Otse riigieelarvest maksab Eesti riik maanteede korrashoiuks umbes 240 miljonit eurot aastas, raudteele aga 0 eurot.

Eestlase enesetunnet parandab tavaliselt võrdlus Lätiga, kuid ka siin ei kannata me võrdlust välja – Eesti on Euroopa Liidu rahadest raudteele eraldanud 85 miljonit eurot ehk 2%, Läti eraldamas 600 miljonit eurot ehk 13%. 

Eesti Raudtee juhina valiksin siseriiklikele ja rahvusvahelistele reisivedudele erineva lähenemise.

Siseriiklikult toetan infrastruktuuri-ettevõtte eesmärki olla kasumlik ja kasutada süsteemi ülalpidamiseks minimaalselt maksumaksja raha. Reaalsuses tähendaks see reisiveoteenuste eest õiglase hinna maksmist olemasoleva kvaliteeditaseme säilitamiseks. Loobuda tuleb arendusteenusest, kuna täna pole infrastruktuuri kasutuskeskkond majanduslikult efektiivne ka juhul, kui raudtee ülalpidamiseks eraldataks lisavahendeid.

Eelkõige on veetavate inimeste arv ja kaupade hulk kasutatava infrastruktuuri teepikkuse kohta liialt väike. Ehkki reisijate arv on kokkuvõttes 40% kasvanud, on kasvanud ka rongkilomeetrite arv, 50%. See tähendab, et reisijate hulk iga sõidetud kilomeetri kohta on tegelikult langenud. Teisisõnu: sõidame rohkem, aga rongis on keskmiselt vähem reisijaid. Reisijate arvu suurendamiseks tuleks paradoksaalsel kombel sõita harvem, aga teha seda tipptundidel ning pikemate (kokku liidetud) vagunkoosseisudega. See võimaldaks transportida suuremat hulka inimesi olemasoleva veeremiga ning ühtlasi kasutada vähem raudtee läbilaskevõimet.

Investeeringud arendustegevuseks – infrastruktuuri mastaapseks juurdeehitamiseks või kiiruste kasvatamiseks ei ole mõistlikud, kui olemasolev ressurss on kasutamata. Lõikudel, kus ei ole planeeritud ekspress-reisironge ning kus rong teeb nii tihedalt peatusi, et tippkiiruse saavutamine olulist ajavõitu ei anna, peaks tõenäoliselt tegema ebapopulaarse, kuid äriliselt mõistliku otsuse ja loobuma ambitsioonist hoida kiiruseid tasemel 120 km/h.

Rahvusvahelise reisirongiühenduse – Moskva ja St Peterburi osas olen seda meelt, et siin tehtavad investeeringud tasuvad Eesti riigile kindlasti ära turistide poolt riiki jäetava raha näol. Siinkohal pole liigselt nuputada tarvis – tuleb osta uued rongid ja kiirendada Eesti poolt piiriületust. Võrreldes Rail Baltic projektiga oleksid vastavad investeeringud marginaalsed ja kiiresti tasuvad.

Ükski ettevõte ei suuda pikema perioodi vältel osutada 65% teenustest tasuta – nii ka AS Eesti Raudtee. Selle aasta lõpetame kahjumiga ja nii juhatuse kui nõukogu ees on ainult halvad valikud.

Kahjumis äriettevõte peab esimese sammuna loobuma mittetootlikest kulutustest ja investeeringutest – raudteel tähendab see sisuliselt reisiliikluse sulgemist. Kui avalik huvi eeldab reisirongiliiklusega jätkamist, peab kasutaja (riik, reisija) hakkama kinni maksma teenuse tegelikku kulu. Raha ei nõua mitte ainult raudtee arendamine, vaid ka olemasoleva süsteemi ülalpidamine. Raudtee vajab aastas 65 miljonit eurot, sellest investeeringuteks, mis tagavad reisiveoteenuse tänase kvaliteedi, kulub 30 miljonit.

Kiiruse säilitamiseks 120 km/h Tallinn-Tartu lõigul on nimetatud lõigul tarvis 2015. aastal alustada raudtee kapitaalremonti. Täna rahalised vahendid selleks puuduvad. Hiljemalt novembri lõpuks vajab AS Eesti Raudtee omaniku otsust – milline on mõistlik kogus avalikul raudteel pakutavat reisiveoteenust, mida ollakse valmis elanikkonnale avaliku raha eest pakkuma.