airBalticu juht annab Nordic Aviationile paar aastat eluiga

Martin Gauss, kes esineb 18. veebruaril Äripäeva Gaselli kongressil, rääkis Äripäevale antud emotsionaalses intervjuus oma pikast kogemusest ettevõtete ülestöötajana.   

Mis teid tiksumas hoiab?

Minus on mingi sisemine energia, millega ma sündisin. Mul ei ole negatiivseid tundeid ja see energia ei jäta mind hetkekski. Küllap elu ise motiveerib mind. Ma ei oota päeva ega töönädala lõppu. Ja ma loodan, et ei pea kunagi pensionile minema.

Mis on olnud teie elu suurimad pöördepunktid?

Alustasin Deutsche BA (tollase British Airwaysi tütarfirma – toim) piloodina ja töötasin end üles, kuni sain lennuoperatsioonide juhiks, mis on lennufirmas kõrgeim positsioon. Siis müüdi Deutsche BA 1 euro eest erainvestorile. Mõnda aega oli uus omanik ise tegevjuht, kuid palus siis kahel võtmetöötajal ettevõtte juhtimine üle võtta ning müüs meile kummalegi 10% aktsiatest. Minust sai osanik ja koos kolleegiga töötasime ettevõtte üles. Pärast 12 aastat kahjumit oli ettevõte taas plussis. Kui see siis Air Berlinile maha müüdi, oli see kõigi jaoks finantsiliselt edukas samm. Minust sai jõukas mees ja ka Air Berlini aktsia hind tõusis 11,80 eurolt 20 eurole, kui müügiuudis teatavaks tehti.

Kui vana te olite?

Vaatame…. Olen praegu 47aastane. 2002. aastal olin ma 33.

Noor mees.

Ma olen siiamaani noor meees!

Ettevõte pidi siis päris hullus seisus olema, kui see 1 euro eest uuele omanikule müüdi?

See oli kõige hullemas mõeldavas seisus, sest see ei toiminud finantsilises mõttes üldse. Tõin endaga kaasa ettevõtte ülestöötamise retsepti. Mäletan hästi, kuidas ma kirjutasin Sri Lanka rannas 13-leheküljelist äriplaani. Me taandasime äri väga lihtsale eesmärgile – tahtsime, et meie kliendid meid armastaksid. Sedasama teeb praegu väga edukalt ka Ryanair – on klientide vastu sõbralik.

Mis tunne teid valdas, kui Ungari riiklik lennufirma Malév, mida olite aidanud üles ehitada, 2012. aastal pankrotti läks?

Kuna olin juba enne pankrotti lennufirma uuele elule äratada aidanud ja tegevjuhi kohast loobunud, siis ei tundnud ma Malévis töötamise ajal kunagi pettumust. Malévit tabas sama saatus mis Estonian Airigi, millelt nõuti nii suurte summade tagasimaksmist, mida ta tasuda ei suutnud. Ja nagu ka Estonian Airi puhul, ei saanud ettevõtte eesotsas olevad inimesed aru, et nad oleksid midagi valesti teinud. Nad ei saanud minevikku muuta. Läksin Malevisse liiga hilja.

Kuidas te saite airBalticu juhiks?

Mind kui konsultanti paluti ajutiselt ettevõtet juhtima ja nõustusin seda tegema ühe aasta. Nüüdseks olen juhtinud airBalticut neli aastat ja jaanuari alguses pikendati mu lepingut veel kolme aasta võrra. Nimelt jõuti möödunud aasta lõpul kokkuleppele strateegilise partneriga (Ralf Dieter Montag-Girmes lubas investeerida lennufirmasse 52 miljonit eurot – toim), kes teatas, et omandab ettevõttes osaluse ainult koos juhtkonnaga. Usun siiralt, et meie uus Horizon 2021 äriplaan meelitab ligi teisigi investoreid.

Mis oli airBalticu edu retsept?

Üks oluline asi oli saada omanikult – kelleks on riik – heakskiit meie esmasele äriplaanile, mille eesmärgiks oli lennufirma ümber kujundada. Teadsin oma varasemast kogemusest, mida võib sekkumine kaasa tuua, seega seadsin tingimuseks täieliku vabaduse. Ja see meil oli, valitsus ei sekkunud absoluutselt.

Kas Estonian Air oleks õige juhtimisega ellu jäänud, kui Euroopa Komisjonilt poleks tulnud negatiivset otsust?

Ei. Algusest peale pakkus airBaltic konkurentsi, ja turg on ka väiksem. Lennuettevõttel, millel on aastas alla 5 miljoni reisija (Estonian Airiga sõitis parimatel aastatel 2011-2012 ligi 900 000 reisijat aastas – toim), on raske ellu jääda, kui ta ei teeninda just mingit nišši. Kõik lennufirmad peavad konsolideeruma ja strateegilisi partnereid leidma.

Kas NAGil (Nordic Aviation Group) on võimalus?

Ei. Ma saan aru küll, mida nad teevad, aga küsimus on selles, kuidas turgu üles ehitada, kui su koduturg on nii pisike ja suuremad mängijad on seal ka juba ees, nagu SAS ja Finnair. Annan NAGile paar-kolm aastat eluiga, oleneb sellest, kui kaua nad tahavad sinna raha sisse kühveldada.

Miks nad seda teevad?

Põhjus on poliitiline. Lennuühenduste olemasolu on riigile rahast olulisem. Põhimõtteliselt on Eestil õige otsus investeerida otselendudesse, kui riik leiab selleks võimaluse. Aga kasumit on sellega raske teenida ja kehtiv Euroopa Liidu seadusandlus ei tee asja ka lihtsamaks. Majandusele on lennuühendused muidugi võimsaks tõukeks – ainuüksi Lätis hoiab lennundus üleval 3% SKPst ja 2% kõikidest töökohtadest.

Kuhu te erainvestorina raha paigutate?

Alguses investeerisin start-up'idesse, sest pidasin neid väga lahedaks ideeks. Siis selgus, et kõik need lahedad ideed ei tööta ja kaotasin suure hunniku raha. Seejärel investeerisin aktsiatesse ja kaotasin jälle suure hunniku raha. Nüüd paigutan raha konservatiivsetesse asjadesse, nagu kinnisvara ja vanad autod. Uusi investeeringuid teen peamiselt asjadesse, mis teenivad tootlust. Ometi on mu portfell lai ja ma olen kõigele avatud.

Minu otsene sekkumine investeerimisobjektide valikusse jääb küll tõtt ütelda minevikku. Läti seadus ei luba mul juhtida teist ettevõtet samal ajal airBalticuga, seega juhib mu investeerimisettevõtet äripartner.

Kas lätlased on teid omaks võtnud, nüüd, kus teil on saavutused ette näidata?

Usun, et lätlased näevad, mis tööd ma olen teinud. Valitsus on ülimalt positiivne ja toetab meid täielikult. Annan vaid lubadusi, mida ma suudan täita. Ma ei suuda lubada airBalticule 10 miljonit reisijat aastas – ega Riia pole München. Meie Horizon 2021 äriplaan on vaid pisut ambitsioonikam 2011. aasta plaanist, seega jääme reaalsuse piiresse.

Estonian Airi juhi Tero Taskila 33 000eurone kuupalk oli Eestis suur skandaal.

Minu palk on suuremgi ja see on siin Lätis ka suur skandaal, iga kord, kui see jälle avaldatakse. Minu palk koosneb 50% ulatuses baaspalgast ja 50% ulatuses tulemuspalgast, ja mul on hea meel, et oleme viimastel aastatel kasumit toonud.

Kas teil on plaane ajaks pärast airBalticut?

Praegu keskendun meie uuele arengukavale, mis toob ka Eestisse uusi otseliine. Aga muidu on mul palju ideid! Tahan teha midagi suuremat, kui ma teen praegu. See ei pea olema lennuettevõte. Olen inimene, kes süttib väga kiiresti uutest asjadest ja püüab siis kõiki enda ümber veenda nende uute asjade väärtuses, mille olen enda jaoks avastanud.

Mis on teie moto?

Ole vapper ja sõbralik!

Gauss on kirjutanud 23 köidet mälestusi

Martin Gauss on juhtinud Läti rahvuslikku lennuliini airBaltic neli aastat ning on tegutsenud äris kokku 23 aastat. Oma lennunduskarjääri alustas ta 1992. aastal British Airwaysi tütarettevõtte Deutsche BA piloodina, milles ta ostis hiljem ka osaluse. Enne airBalticut juhtis Gauss Ungari rahvuslikku lennufirmat Malév, lahkudes sealt siis, kui Ungari valitsus otsustas seada riigifirmade juhtidele maksimaalseks brutopalgaks 8000 eurot. Riik võttis firma üle ja paar aastakest hiljem pandi 70aastase ajalooga lennufirma keelatud riigiabi tõttu kinni.Martin Gauss pakub oma juhiteenuseid talle kuuluva investeerimis- ja konsultatsioonifirma magau GmbH kaudu, mis investeerib Euroopa ettevõtetesse.Ta on teinud igapäevaseid ülestähendusi oma elust alates 1995. aastast, millest on kokku saanud 23 köidet. Gauss sõidab igal nädalavahetusel koju Münchenisse, nelja aasta jooksul on tal vahele jäänud vaid üks nädalavahetus. Talle meeldib kohalik talveilm.

Gauss: airBalticu tulemused oodatust paremad

airBalticu viimase aasta tulemused on parajasti auditeerimisel, Gaussi kinnitusel on need oodatust palju paremad. 

Novembris 2015 sõlmiti kokkulepe, mille kohaselt erainvestor Ralf Dieter Montag-Girmes lubas investeerida airBalticusse 52 miljonit eurot, mis annab talle firmas 20% osaluse. Läti valitsusele jääb 80% aktsiatest ning valitsus on võtnud lubaduse panna firmasse 80 miljonit eurot. Leping ootab allkirjastamist. 

132 miljonit eurot lisakapitali on mõeldud airBalticu Horizon 2021 äriplaani elluviimiseks ja lennukipargi moderniseerimiseks. airBaltic on maailma esimene lennufirma, mis lubab pileti eest tasuda bitcoinides.