Vea ise ja lase ka teistel vedada

Eesti on astumas ajaloolist sammu, mis paneb täpselt paika, kuidas inimesed saavad kokkuleppevedusid teha. Vastuvõetavast seadusest sõltub samas ka see, kas suudame rakendada elektroonilisi lahendusi kõigi suhtes õiglaselt ja turvaliselt.

Kokkuleppeveod on tegelikult juba kohal. Tallinna autojuhid on Uberi, Taxify ja Wisemile’i äpi abil pakkunud sõiduteenust rohkem kui 50 000 inimesele. Muutunud on see, kuidas linn liigub. Tallinna Ülikooli uuringust nähtub, et on perekondi, kes tänu kokkuleppevedudele plaanivad loobuda ühest autost. Muutunud on see, kuidas tehakse ärisõite.

Kokkuleppeveod võimaldavad väikeettevõtluses osaleda senisest suuremal hulgal inimestel. Peale tavalise lisateenistuse suureneb nende hulk, kes üldse saavad äriga tegeleda. Parimad näited on siin näiteks aasta alguses "Ringvaate" saates esinenud kurt Uberi juht või siis Delfis esinenud Taxify kokkuleppevedaja, kelle tervis võimaldab olla hea autojuht, kuid kes ei saa tööl käia kaheksast viieni põhimõttel.

Kuna plussid on selgelt näha ja ideed on populaarsed, pole erakonda, kes oleks kokkuleppevedudele põhimõtteliselt vastu. Nii vasakult kui ka paremalt on otsustajad väljendanud arvamust, et kokkuleppevedude tehnoloogiast peaks Eesti võtma parima. Eri arvamused on vaid detailides, nagu näiteks selles, kelle oma võib auto olla, millega vedusid jagatakse, või kas piirata ettevõtlusvormi.

Harjumatult avalik

Näeme samas, et sellised põhjendamata hirmudest kantud detailid võivadki eelnõus kahjustama jääda õiglast konkurentsi, seda enam, et asjaolud, mida nende piirangutega soovitakse tagada, on juba tagatud tänu tehnoloogia turvalisusele ja läbipaistvusele. Seadus peaks seadma tingimused, millele teenus peaks avaliku turvalisuse seisukohalt vastama, ent jätma turuosalistele võimaluse tagada tehnoloogilise innovatsiooni kaudu seda teiste vahenditega, kui oli võimalik pool sajandit tagasi – ajastu, millest pärinevad taksomajanduse reguleerimise põhimõtted.

Mitte kunagi varem pole näiteks sõiduteenuse info olnud nii avalik, kui see on uutes äppides. Millist eesmärki täidaks üldse näiteks sõiduki omandi reguleerimine autodes, mille juhi isik on teada, mille asukoht on tänu GPSile suurepäraselt teada ning mille puhul on teada ka varasemate sõitude ajalugu ja kasutajarahulolu?

Nagu kirjutas hiljuti Postimehes konkurentsiõiguse advokaat Mari Matjus, võivad kokkuleppevedude piirangud ettevõtlusvormis viia kergesti ebaõiglase konkurentsini.

“Tõhusa konkurentsi mõõt on see, et riik on taganud ausad mängureeglid, kus võidab see, kes suudab pakkuda oma kliendile parimat teenust,” kirjutab ta, märkides, et ainult teatud teenustele kehtestatud piirangud võivad seda põhimõtet rikkuda.

Innovatsiooni võimaldab riik juhul, kui ta ei sekku detailselt sellesse, kuidas teenust osutatakse, vaid seab avaliku huvi vaatenurgast eesmärgid või tingimused, millele teenused peavad vastama. Avalikest teenustest poleks teenuse protsessile jäikade tingimuste seadmisel kunagi saanud sündida digiallkiri või muud elektroonilised avalikud teenused, mis on Eesti inimeste elu mõõtmatult lihtsustanud. Samamoodi tajuvad oma elus toimunud muutust linnaruumis kokkuleppevedude toel ringi liikuvad Eesti inimesed.

Kokkuleppevedude üks tugevusi on paindlikkus, mida nad toovad meie majandusse ja linnapilti. Vähem ressursside raiskamist, rohkem võimalusi. Kutsume seetõttu avalikkust ja otsustajaid üles kokkuleppevedusid õiglaselt reguleerima, mitte nöörima kinni tuleviku võimalusi tegelikult mittevajalike sätete ja detailide kaudu.

Me usume ja näeme, et ka konkurents sõiduturul suurendab sõiduteenuste mahtu. Sellest võidavad ühtviisi nii uued kui ka vanad ettevõtted. Me kutsume üles ehitama majanduskasvu ning laskma seda ehitada ka teistel. Eestil on siin taas kord võimalus olla suunanäitaja.

Autor: Enn Metsar, Arti Kütt, Martin Villig