Teeehitus vajab 10 aasta pikkust plaani

2002. aastal jäi toonane Tartu linnapea meelde mehena, kes seisis vastu riigi plaanile tõmmata Tallinna–Tartu maantee ehitamine koomale. Aastal 2005 ütles sama inimene, et neljarajalist maanteed pole vaja. Polevat piisavalt andmeid ja liiklustihedus olevat liiga väike. Sellest ajast pärineb riigi traditsioon ehitada suuri taristuobjekte väikeste seibidena. Samal põhimõttel ehitati Nõukogude Eestis eramaja. Aastal üks punased tellised, aastal kolm natuke valgeid, viiendal aastal aknad, üheksandal teise korruse krohv jne. Võrdlus on mõistagi kohatu, sest majaehitus ei lõppenud reeglina kellegi surmaga. Põhimaanteede väljaehitamata jätmine aga tapab igal aastal kümneid inimesi.

Pettumus on olnud ka riigi teehoiupoliitika. Kokkuvõttes vaevab transporditaristu arengut sama haigus, mis kogu meie poliitilist planeerimisprotsessi. See on krooniline pika vaate puudus. Pärast rahastamise lahtisidumist kütuseaktsiisist on riigiteede hoiu rahastamise planeerimisprotsess faktiliselt eelarveaasta keskne. Võrreldes kütuseaktsiisi laekumisega näeme teehoiu finantseerimises vähem raha. Teede Tehnokeskus OÜ analüüsis on riigiteede akumuleerunud remondivõlga hinnatud juba kogusummas ligi 840 miljonit eurot. See summa suureneb mühinal.

Pika vaate puudus valitseb ka suurte maanteeobjektide planeerimises. Kui arenenud riigid vaatavad selliste objektide planeerimisel vähemalt kahe valimistsükli kaugusele, siis Eesti traditsiooniliselt nelja aasta kaugusele. Sellisesse ühe valimistsükli põhisesse vaatesse on sisse programmeeritud poliitiline kiusatus teha valik olemasoleva teedevõrgu säilitamise ja pikaajaliste investeeringute vahel. Mõlemad valikud on Eesti inimeste jaoks halvad.

Hukkunutega liiklusõnnetustest toimub valdav osa just riigiteedel. 2017. aastal oli see 73% õnnetustest. Liiklussagedusest tulenevalt oli õnnetusi kõige rohkem Harjumaal, Tartumaal, Ida-Virumaal ja Pärnumaal. Tähelepanelik poliitikavaatleja on märganud, et nende teede väljaehitamist on vahelduva eduga lubanud enne valimisi kõik poliitilised jõud. Taristu väljaehitamise tempo on olnud pettumus kõigile. Väikesele ambitsioonile on teiste hulgas viidanud ka kaubandus- ja tööstuskoda, kelle hinnangul peaks ambitsioon olema oluliselt suurem, hõlmama kogu Tallinna–Tartu, Tallinna–Narva ja Tallinna–Pärnu–Ikla maantee arendamist.

Sarnaselt teaduse ja hariduse rahastamisele taotleb Eesti 200 ka taristu jaoks rahvuslikku kokkulepet, mida toetaks vähemalt kümne aasta pikkune investeeringute ja teehoiu programm. Selle raames tuleb teehoid uuesti siduda kütuseaktsiisiga. Ja seda vähemalt järgnevaks kümneks aastaks koos sama pika teehoiu kavaga. Põhimaanteede väljaehitamisel tuleb väljuda reformierakondlikust dogmast, et põhimaanteede väljaehitamise indikaator ei ole mitte inimelu, vaid on liiklustihedus ja dogma, et laen on saatanast.

Eesti 200 eesmärk on jõuda 2025. aastaks eesmärgini null laupkokkupõrget riigi põhimaanteedel. See on riigi põhimaanteede väljaehitamise peamine indikaator ja rahvusliku taristu väljaehitamise kokkuleppe nurgakivi.

Lisaks liiklusohutusele peab kokkulepe puudutama pudelikaelu, mis mõjutavad negatiivselt Eesti majandust. Siia hulka kuuluvad näiteks koostööprojektid omavalitsustega, näiteks Viimsi ja Tallinna ning Rae valla ja Tallinna vahelise trammiteede väljaehitamisel. Praegu istuvad nende piirkondade tööealised inimesed hommiku- ja õhtutundidel ummikutes tuhandeid tagumikutunde raisatud aega. Kuna Harjumaa on Eesti majanduse mootor, on sellised investeeringud riigi kaasabil igati õigustatud. Viimsi ja Rae vallal ei ole suutlikkust nii mastaapseid projekte ilma riigi osaluseta lahendada.

Projektide planeerimisprotsessiga tuleb kiirustada, kui soovida kaasata Euroopa Liidu vahendeid. Järgmistel perioodidel kuivavad need võimalused kokku. Samuti hõlmab Eesti 200 rahvuslik taristuprogramm siseriiklike raudteeühenduste edasiarendamist ja ühenduste kaasajastamist meie naabritega.

Kuidas seda kõike finantseerida? Kui teehoiu rahastamine oleks jätkuvalt seotud kütuseaktsiisi laekumisega, oleks riigiteede teehoiu rahastus praegusest 100 miljonit eurot suurem. Seega tuleb teehoiu finantseerimisel alustada siit ja leppida kokku, et selline lähenemine on järgnevaks kümneks aastaks lukus. Taristu finantseerimisel olemasolevast kindlasti ei piisa. Siin tuleb vaadata kas riiklike võlakirjade poole, kus muuhulgas ka Eesti inimesed saavad investeerida oma raha turvaliselt Eesti transpordiühendustesse.

Teine variant on vaadata laenuraha poole, mis praegu on odav. Juunis 2009 oli Leedu riigi võlakirja tootlus investori jaoks 9,375%. Keeruliste aegadega võrreldes saaks Eesti riik laenu 6–7 korda odavamalt. Võib olla täiesti kindel, et lähemal ajal mingi kriis Euroopas tekib. Me praegu ei tea veel, kust see kriis tuleb, aga kindlasti jõuab see ka meieni ja riikliku pika perspektiivi seisukohalt oleks praegu mõttekas meile kindlustada ligipääs odava hinnaga rahale.

Investeeringuid riiklikult tähtsasse taristusse saab ajastada perioodidesse, kus maailma majanduse käsi käib halvemini kui praegu. Sellest siiski olulisem on see, et 2025. aastal me enam laupkokkupõrkeid riigi põhimaanteedel ei näe. Sellise rahvusliku kokkuleppe realiseerimiseks võetud laen ei ole saatanast.