Rail Baltic peab end ära tasuma

Kui erapooletud ja pädevad eksperdid suudavad avalikkust veenda, et meie järeltulevad põlvkonnad ei pea hakkama Rail Balticule maksumaksjatena peale maksma, siis tuleb avalikkus tasapisi ise projektile toeks, sest eesmärk on ju üllas: senisest tugevam side Euroopa ja naabritega.

Geopoliitiline idee siduda Balti riigid Kesk-Euroopa raudteevõrguga on suurepärane, kuid plaani mastaapsuse tõttu tuleb teostust korralikult kaaluda ja põhjendada. Euroopa Liidu hõreda asustusega äärealal võivad valesti ja liiga kallilt tehtud transpordiprojektid jäädagi järgmiste põlvkondade koormaks. Meie vastutus on niisugused riskid minimeerida. Praegu tundub, et lootus saada ELi 85%-line rahastamine vabastaks meid kohustusest majanduslikud aspektid (tulu-kulu suhe, riskid) põhjalikult üle kaaluda. Peaks olema vastupidi – võõra raha kasutamisel tuleb olla eriti hoolikas.

Tähtsaim küsimus. Kõige olulisem on küsimus: kuidas oleks uus raudtee majanduslikult tulu­toovaim ning äririskid vähimad? Meil vaieldakse juba trassi asukoha üle, kuid kõige põhimõttelisem küsimus, kuidas ja missuguse ärimudeliga kavatsetakse investeering – väidetavalt 3,5 mld ­eurot – tagasi teenida, pole rahuldavat vastust saanud. Ärimudeli valik ja kalkulatsioonid peaksid määrama raudteetrassi kulgemise maastikul, mitte vastupidi.

Ainuke teadaolev tasuvusarvutus on tehtud konsultatsioonfirma AECOM teostatavusuuringus, kuid seda lugedes tekib hulk kahtlusi.  AECOMi uuring käsitleb Rail Balticut Balti riikide projektina. Rajatakse ligikaudu 600 km Euroopa standardlaiusega uut raudteed, kus on võimalik sõita reisirongidel kuni 240 km/h ja kaubarongidel kuni 120 km/h. Oletame, et kolmes riigis paikneva uue raudtee maksumus 3,5 mld eurot on ligilähedaselt õige. AECOMi uuringu kohaselt on raudtee tasuv, kui trassil liigub pärast valmimist mõlemas suunas kümme reisirongi päevas ning esialgsed kaubakogused on 10 mln tonni aastas, mis siis hoogsalt kasvama hakkavad.

Kuna Balti riikide liikluse pealt ei paista 20 reisirongi päevas ja 10 mln kaubatonni aastas kuidagi kokku tulevat, tundub, et AECOMi ­uuringus on reisijate ja kaubaveo maht arvestatud Tallinna–Berliini liinile. Kõigepealt, kas see maht on realistlik? Järgmiseks, kui tulud on arvestatud Tallinna–Berliini liinilt, aga kulud vaid Tallinna–Kaunase liinile, siis see ei ole loogiline. Kaunasest või Leedu piirilt tuleb rongidel Berliini poole edasi liikuda, aga praegu Ida-Poolas Rail Balticu tasemel raudteetrass puudub. See tuleb rajada. Iga sada kilomeetrit maksab vähemalt 500 miljonit eurot. Need kulud, mis reisijate ja kaubaveo mahte juurde ei too, tuleb tasuvusarvutustesse sisse võtta. Kas AECOM on seda teinud? Paistab, et mitte. Ilma Ida-Poola (või Valgevene) samaväärse trassita pole Rail Balticul mõtet, sest tõenäoliselt ei mahu reisi- ja kaubarongid seal praegu olemasolevale trassile ära ja kiiruski pole nõuetekohane.

Arvesse võtmata kulud. Edasi, kust tuleb ühel suunal kümne reisirongi jagu sõitjad päevas? Vaevalt arvab keegi, et Balti riikides on niisuguses koguses rändureid, kellele meeldib kümmekond tundi Berliini sõita. Järelikult peab uus raudtee pakkuma regionaalseid sõiduvõimalusi, nagu Indrek Neivelt loogiliselt arutles. Raudteetrass peab kulgema seal, kus elavad inimesed. Kui tallinlased saavad nelja tunniga Vilniuse kesklinna ja vilniuslased mõne tunniga Varssavisse, siis on lootust saada uuele raudteele reisijaid. Kas aga piisavalt? Uue raudtee niisugune regionaalne kokkusiduv aspekt tundub olema kõige perspektiivikam. Kas seda on AECOMi uuringus vajalikul määral arvestatud? Võib-olla oleks Tapa–Tartu trass juba seetõttu arukas, et see jätaks võimaluse rajada tulevikus harutee vene metropoli Peterburi.

AECOMi uuringus on tasuvusarvutusse võetud mitmesuguseid huvitavaid tulusid. Näiteks reisijate ajasääst, mis on konverteeritud eurodesse. Kui niisugust metoodikat kasutada, siis järjekindlalt. Miks pole Rail Balticu kuludesse arvestatud praeguse põhja-lõuna suunalise laiarööpmelise 1620 mm trassi hoolduskulusid? Sellel raudteel jääb liiklus praegusega võrreldes märgatavalt väiksemaks, kuid keegi peab hooldamise eest peale maksma. Needki on kulud.

Kui selgub, et Rail Balticu optimaalne äri­mudel jääb tõenäoliselt igal juhul miinusesse, siis hindame ja kaalume rahulikult seda geo­poliitilist otsust. Kas oleme valmis Eestis igal aastal näiteks 30 miljonit eurot peale maksma, kui ELi reeglid niisugust riigiabi lubavad? Võib-olla oleme, aga võib-olla mitte.