Saarte Liinid on välisturismi kasvuks valmis

AS Saarte Liinide näol on tegemist eraõigusliku äriühinguga, mille põhiülesandeks on regionaalsete sadamate haldamine ja arendamine. Regionaalsed sadamad, nende külastatavus ja käive sõltuvad suures osas turistidest ja koroonaaeg on olnud turismisektorile keeruline – seda eriti teistest riikidest – Soome, Rootsi, Saksamaa – saabuvate väikelaevade külastusi arvestades. Kui hea või halb on olnud see aeg väljastpoolt tulevat turismi arvestades?

Villu Vatsfeld kinnitab, et AS Saarte Liinide jaoks on viimane aasta olnud olukorda arvestades edukas. „Tõepoolest, oleme nüüd esimest korda uues olukorras, kus Covid-19 hirmud on möödumas ja majandus taastub. Regionaalsetes sadamates on taaskord olnud hea aasta ja saame rääkida päris huvitavatest numbritest. Meie sadamad on pääsenud COVID-19 kriisiga seotud olulistest löökidest. Väikelaevasadamad on küll kaotanud olulise osa välisturistidest, kuid meie oma siseturg ja Eesti ettevõtjad on need augud jõuliselt kompenseerinud. Kui eelmisel aastal külastas meie sadamaid 7000 külalisalust, siis selle aasta augusti lõpu seisuga oli neid juba samuti üle 5000. Seega liigume eelmise aastaga võrreldes sarnases tempos, ega pea nurisema. Meie näitajaid mõjutab veel huvitav trend Peipsi järve äärest Laaksaare sadamast, kus käivad külalisalused maa poolt, mitte vee poolt. Sadamas on väikelaevade külastusi arvuliselt aastas kõige enam, lausa üle 1000 korra. Tullakse üle Eesti, Lätist, mõnikord ka Leedust – tullakse Peipsi järvele kalastama, ehk siis see ei ole see teema, mida mereturismi statistika all mõistame. Merelt külastavaid aluseid on aastas umbes meie sadamates 5500 ja see tase on püsinud 2018-2019, kuid 2020. aastal sisu muutus – külalisalused kadusid ja asendusid kohalike alustega ning 2021. aastal on olukord püsinud sarnasena. Koroonakriisi mõjud on olemas, aga need väljendusid hoopis kütusemüügis.

Uku Madis Savisto jätkab: „Tõepoolest, on näha, et muutunud on aluste struktuur. Oluliselt vähemaks on jäänud pikki rahvusvahelisi otsi tegevate purjejahtide külastusi ja diiselkütuse müük on vähenenud Bensiinimüük meie sadamates on jällegi kasvanud, mis kahtlemata tähendab seda, et lisandunud on kaatritega ringi liikuvad Eesti turistid. Erinevate väiksemate veesõidukite müüginumbrid teevad Eestis rekordeid ja nõnda need alused ka sadamatesse jõuavad. Saarte Liinidele kuulub 18 sadamat üle Eesti. Seega märgatav osa sadamate külastatavusest on seotud sellega, et eestlased ostavad endale väikealuseid – pigem kaatreid ja paate kui jahte – ja nendega sõidetakse Eesti päris hästi arenenud väikelaevade sadamate võrgustikus.“

Statistika näitab, et välisturistide puudumise on kompenseerinud siseturism, kuid kui COVID-19 järgselt välisturistid naasevad ehk lisanduvad siseturistidele, peaks olema päris suur kasv lähiaastatel. Kas võib prognoosida, et välisturistide uueks laineks peaks kuidagi ehk valmistuma – ning kas tänased sadamad on selleks valmis?

Uku Madis Savisto kinnitusel võib loota, et külastatavuse näitajad peaksid hakkama peagi taas tõusma. „Meie teeme selleks praegu ettevalmistusi. Väikesadamate parema valmisoleku nimel on käimas suur rahvusvaheline hange ujuvkaide asendamiseks mitmetes sadamates ja täiendavate ujuvkaide paigaldamiseks, seega võime öelda, et oleme valmis võtma vastu rohkemaid aluseid ja pakkuma neile teenuseid järgneva paari aasta jooksul.“

Villu Vatsfeld jätkab, et Saarte Liinide väikesadamate võrgustik ei ole tegelikult ju valmis, ollakse pidevas arengus ja statistikat täiendatakse püsiklientide baasil. „Sel aastal tegime infokorje ning palusime kõigis sadamates sõlmida hooajalepingud püsiklientidega. Loeme külalisaluseid Eestist ja välismaalt, kuid kohalike inimeste ostetud alused tahavad ka kusagil olla ja tahame selget pilti saada, kui rahvastatud meie sadamad tegelikult on. Peale seda saame hinnata, kui suur on meie väikesadamate arendamise vajadus. Näiteks Kuressaares on kaks tuntud sadamat: linnast veidi väljas asuv Roomassaare sadam, kus peetakse suvel ja talvel palju regatte ja Kuressaare lossi külje all asuv jahisadam. Kuressaare on külalissadam ning Roomassaare kohalike aluste ja merespordiürituste sadam. Kui vaadata, siis Roomassaare sadama kaikohad on tänaseks täis. Kui varem - näiteks viis aastat tagasi - oli üks ujuvkai kohalikele ja teine külalistele, siis täna teame, et kohalikke aluseid on täis mõlemad ujuvkaid ja et võimalike külalisaluste vastuvõtmiseks peame suurendama ujuvkaide arvu. Nii on see ka mujal – osadesse kohtadesse oleme investeeringuid teinud ka juba varem, eeldades, et külalisaluste arv järjest kasvab, seda juba enne COVID-19,“ tõdeb ta.

Vatsfeldi kinnitusel on hea näide Ruhnus asuv Ringsu sadam, kus on reservid olemas, sest suvise tippnõudluse rahuldamiseks on juurde tehtud üle 30 kaikoha, kuid on ka kohti, kus ollakse piiri peal. „Rohuküla näiteks, Sviby sadam ja kindlasti Naissaare sadam, mis sai rekonstrueeritud ja mille vastu tõusis huvi tuntavalt ning kõigi soovide tagamiseks on tekkis kohe konkurents, et kes piiratud arvu kaikohti kasutab, kes nende kohtade eest maksab. Sinna peame tekitama uue ujuvkai lähiaastatel juurde. Käimasolevate hangete raames on meil juba plaanis nendesse sadamatesse ujuvkai kohti lisada. Lisaks veel selline sadam nagu Kuivastu, mis on meie suurim transiitsadam. Sinna on keeruline midagi lisada, kuid näeme, juba praegu toimetatakse oma võimete piiril. Vaatame tulevikku ikkagi plaaniga tagada kohalikele mõnus olemine ja tagada ka see, et külalised mahuksid ära.“

On olnud erakordselt ilus suvi – kuidas aga näitavad numbrid olukorda seoses laevaliiklusega mandri ja suursaarte vahel? „On olnud nii draamat kui rekordeid. Eelmise aasta kevadel COVID-19 puhkedes vaatasime järgmistesse kuudesse suure ettevaatlikkusega ja küsimärkidega ning seda järsult kehtestatud liikumispiirangute tõttu. Eelmise aasta märtsis-mais oli reisimises tõsine auk, kuid seejärel tehti suvekuudel rekordilisi näitajaid just siseriiklikel liinivedudel, kuid eriti väikesaarte liinidel. 2020. aasta jäigi meelde sellega, et peale esimest COVID-19 lainet suundusid Eesti inimesed massiliselt väikesaartele. Vormsi, Kihnu, Ruhnu liinid saavutasid 2020. aastal senised parimad näitajad. Nõnda jäime 2021. aastal ootama suurimate reisimahtude taastumist suursaarte liinidel,“ tõdeb Villu Vatsfeld.

Nii Vatsfeldi kui Savisto kinnitusel reisis näiteks 2019. aastal Kuivastu-Virtsu liinidel 1,7 miljonit reisijat ja Rohuküla-Heltermaa liinil 620 000 reisijat. „2020. reaalsus oli see, et käisid eestlased väikesaartel ära, suursaartele sõitis aga 400 tuhat inimest vähem, kui aasta varem. 2021. aastal tuldi aga jälle suursaartele. Hiiumaad külastas näiteks selle aasta juulis 113 000 inimest. Kui aasta peale kokku on külastajaid üle 600 tuhande, siis 1/6 nendest käis sel aastal juba ühes kuus ära. Seega ootame, et 2021. aasta võib suursaarte liinidel lõppeda rekordilähedaste näitajatega - Saaremaad külastab ehk 1,8 miljonit reisijat ja Hiiumaad 650 tuhat inimest. Ei üllatuks, kui senine suursaarte liinivedude rekord - 2,39 miljonit reisijat – saaks ületatud ja jõuame siseturismi arvelt ning lõunanaabrite tegusal toel üle 2,4 miljoni reisija,“ tõdevad nad, lisades, et reisivad nii lätlased, sakslased, samuti on kohal taas Itaalia karavanituristid, mis on stabiilsuse tunnus. Piirangute hirmuga on õpitud elama ja turud on taastunud ning nii nagu ka väikelaevadel.

Saarte sõjaks on peetud ka hiljutist intsidenti, kus üks laev oli rivist väljas ning tekkis küsimus, et kes saab sellises olukorras endale turistide teenindamiseks nädalavahetuseks suure parvlaeva. Suvel on reisijaid palju ja talvel vähe ning ülekoormus on suvel suur, kas võimsused peaks olema duubeldatud ehk peaks olemas olema varulaevu, varusadamaid, varukaisid – kas suvisest õnnetusest on tulevikuks õppetunde kaasa võtta? Kuidas neid võimalikke olukordi tulevikus paremini lahendada?

„Iga selline juhtum on tänuväärne aines põhjalikuks analüüsiks. Suursaarte parvlaevaliikluse tarbeks on sadamates topeltrambid olemas. Kõigis neljas sadamas on kaks kaid, kuhu laevad saavad silduda – vastavalt ilmastikutingimustele valivad laevad kai, mida on parem kasutada. Hetkel on Kuivastus seoses õnnetusega üks kai küll remondis, kuid laevaühendust see ei sega. Hea on tõdeda, et otsus kuuenda parvlaeva tellimiseks on tehtud, mis on senise nelja parvlaevaga samas mõõdus ja sobib ideaalselt asendama olemasolevaid liinil olevaid parvlaevu, annab manööverdamisvõimalusi juurde. On asju, mida ei saa hajutada – kui võrdleme mõne muu vajaliku masinaga – näiteks kombainiga – siis me ei saa arutada, mida sellega talvel teha. Vajadus tuleneb ikka hilissuvisest saagikoristusajast ehk vajalik hulk tuleb kindlaks määrata tippaja ja koormuse järgi. Et talvel tööd ei ole, on lihtsalt paratamatus. Turismifirmad teevad pingutusi, et turismihooaeg oleks võimalikult pikk, kuid liikluskorraldus peab selle võimaluse andma, et inimesed liikuma pääseksid ja sadamad suursaartel on selleks valmis. Ka väikesadamad peavad olema sarnaste varuvõimalustega, lähiaastatel on varukaide ja varurampide rajamine oluline,“ tõdevad mehed.

Nad lisavad: „Igast asjast on midagi õppida – ka seda, kuidas käituda regionaalsete laevaliinide teenindamisel, millised investeeringud on põhjendatud – Tõllu intsident andis meile teadmise, lahkamata seda, miks selline õnnetus juhtus – meil peab olema igal olulisel liinil alati varuvõimalus varulaeva sildumiseks. Oma arengukavadega läheme samuti nii edasi, et olulistel liinidel peame lähiaastatel varurampide olemasolu tagama – Vormsi on näide sellest, et sealne liiklus on suursaarte järel aktiveerunud – seal on raskeveokeid, toimub metsamajandus ja kaubavedu üha aktiivsemalt. Seega igas sadamas peab olemas olema varuramp.“

Villu Vatsfeld jätkab, et kaks varurampi on põhilaevadele. „Kuivastu-Virtsu ja Heltermaa-Rohuküla on hetkel veel olukorras, kus vanemate laevade tarbeks on olemas ka kolmandad rambid ja sellest algas trall Regula ümber. Laeva saaks saata igasse sadamasse, kuid teenekat Regulat paraku enam ei soovita. Vedaja tegi koostöös, sadamate ja Transpordiametiga parima antud olukorras – kui ajutiselt ei ole rohkem laevu, tuleb sõita liinide vahel paindlikult ka väiksema laevaga, püüdes tabada tipphetki, mil selleks võimalus. Mis saab aga edasi? Kui tellitakse järgmised uued laevad – siis peaks ära jääma olukord, kus arutame, kas me tahame seda laeva või mitte. Vedaja on vedaja, vedude tellija on vedude tellija ja tellib reisid selliste laevadega nagu tal on. Loodame, et uute laevade ehitamisel sellest ka lähtutakse, et reisijad olulist kvaliteedi vahet laevadel ei tunnetaks“

Miks on aga kai õnnetusejärgsete purustuste ja selle parandamine nii kaua aega võtnud? „Tavainimene ei pane seda purustust tähele, sest laevad silduvad graafikujärgselt. Küll aga peab mainima, et ehitise puhul ei ole protsessid nii kiired. Kõigepealt oli oluline ohuolukorra likvideerimine võimalikult väikeste kahjudega –rambi eemaldamine selle senisest asukohast tuli teha kahe suure tõstevõimega kraanaga ja see töö tuli kavandada ning kavapõhiselt teha. Selle järgselt toimus ekspertiis selgitamaks, kui suures osas on võimalik senist konstruktsiooni taastada ja mil määral tuleb see asendada ning peale selle ekspertiisi läbiviimist jõuti järgmiste tegevusteni. Rambi taastamine peaks valmis saama septembri lõpuks. Täielikult töökorda ei saa see sildumiskoht enne, kui sinna saavad paigaldatud ka uued vendrid, uued hüdraulikasüsteemid. Hetkel ei ole veel selge, kas saame kasutada ajutiselt hüdraulikasüsteeme, mis said kahjustada, sest nendel asjadel on pikad tarneajad, sellised ei seisa kusagil laos või riiuli peal. Lõplik kasutusvalmidus tekib alles aasta lõpuks. Kui saame rambi paigale, siis teatud tingimustel varurambina on see kasutatav, võttes arvesse, et see venderdus seal ei ole nõuetekohane.“

Rohepööre on laevanduses ja logistikas oluline teema. Elektri jõul sõitvad laevad juba on, vesinik ja gaas on ka kasutuses – milline oleks siis see kõige mõistlikum alternatiivne kütus diislile? Saarte Liinide seisukohast: tankimisvõimalust pakkuda kõigile alternatiivkütustele ei ole vist päris mõeldav? Millised on arengud ja lahendus rohepöörde osas?

Villu Vatsfeld selgitab, et rohepööre on paratamatu protsess. „Kõik me tahame säästlikult elada – on see siis majanduslik säästlikkus, energiasäästlikkus või keskkondlik säästlikkus. Rohepööre on aga laiem. Reisilaeva või parvlaevaliiklusele mõeldes: kaubalaevade liiklusesse on rohepööre juba jõudnud. Vesinik, elekter, gaas on kohal, kivisüsi ja aurulaevad tõenäoliselt enam tagasi ei tule. 2014. aastal hakkasime ette valmistama praegu toimivat liinihanget ning sadamatel seati lähteülesandeks, et laevad pidid tulema diislikütusel võimalusega üleminekuks LNG ehk gaasikütusele. Seega olime valmis gaasitanklate ehitamiseks. Paar aastat hiljem ei rääkinud gaasil sõitvatest parvlaevadest enam keegi. 7 aastat on pikk aeg, kuid sadam ei ole laev, maja ei ole auto, lennujaam ei ole lennuk – sadama ehitusprotsess planeerimisest, keskkonnamõjude hindamisest, projekteerimisest, ehitushankest ja teostamisest kestab 5-7 aastat. Kui teame, et juba varsti on tulemas mõni uus energiaallikas, siis peame hindama, kas ja millistel investeeringutel on mõtet. Juba on näiteks kasutusel elektrilised paadimootorid, seega peame mõtlema sellele, et väikelaevasadamates peaks 5 aasta pärast olema laadimisvõrgustik. Tõenäoliselt siis ka tankimisvõimalused alternatiivkütustel parvlaevadele.“

Uku Madis Savisto lisab siinkohal: „Küsimus erinevatest energiaallikatest ja nende kasutamisest on liiga kompleksne, et saaksime sellele ühest seisukohta väljendada. Oleme hea meelega oma oskustele ja teadmistele põhinedes selles diskussioonis osalised. Elektrienergia kasutamine ühel või teisel viisil reisiparvlaevaliikluses on rohkem õigustatud kui mõnel teisel transpordiliigil, sest reisilaevadel on peamasinad juba täna elektrilised, töötamine toimub nii, et diiselmootorite abiga käivitatakse generaatorid, millega tekitatakse elektrienergiat ja elektrienergia paneb omakorda liikuma laeva. Üleminek elektrile ei ole nii dramaatiline, kui võiks tunduda. Arusaam on selline, et mõistlik lahendus Kuivastu-Virtsu liinil oleks akude kasutamine energia salvestamiseks või mõne alternatiivse elektrienergia salvestustehnoloogia kasutamine. See on tehnilises mõttes mõistlik, sest tegemist on suhteliselt lühikese liiniga, kus kaasavõetav energiakogus ei ole eriti suur. Meie teeme koostööd MKM-iga ja vedajaga, et elektri jõul töötavad reisiparvlaevad saaksid hakata kurseerima sellele liinil juba lähitulevikus.“

Ta lisab: “Mis puudutab teisi võimalikke tehnoloogiaid – näiteks vesiniktehnoloogiat, mis vähemalt laevanduses tähendab siis seda, et kütuseelementide abil toodetaks sellest vesinikust otse elektrienergia, siis selle kasutuselevõtul on tänase teadmise ja võimekuse põhiselt veel takistusi, mitte välistusi. Näiteks vesiniku suurel rõhul kokku surumisega võtab 1kW/h energiat salvestatuna vesinikku väga palju ruumi ja selle transport on seetõttu kulukas. Kuigi 1 kg vesinikus on energiat oluliselt rohkem kui diiselkütuses, kuid suure kompressiooni all vesiniku transportimine on kulukas, sest võtab palju ruumi. See on väljakutse ja hea oleks, kui vesinik õnnestuks tarbida võimalikult lähedal sellele kohale, kus see toodetakse. Rannikul võiks ju kulutada seda küll, on võimalusi elektrienergia tootmiseks tuulegeneraatorite jõul, samuti vesinikutehnoloogia rajamiseks. Iga päev toob midagi uut, seega usun, et paari aasta pärast on meil juba täitsa uued perspektiivid vesiniku kasutamiseks.“

„Tasub tähele panna, et oleme tänase koostöögrupiga, kuhu kuluvad vedude tellijana Transpordiamet, vedajana TS Laevad OÜ ja sadamate pidajana AS Saarte Liinid, põhimõtteliselt kokku leppinud, et kuigi meil on turgudel pakkumisel erinevad energiaallikad, siis selle lepinguperioodi lõpuni aastani 2026 ja ka eeldatavalt järgmise avaliku liiniveo teenindamise lepingu raames aastatel 2026-2036 arendame võimalusi elektrilaevade kasutamiseks siseriiklikel suurtel parvlaevaliinidel. Elektrilaev saab sõita liinidel, kus vahemaad on ikkagi lühikesed. Näiteks Rohuküla-Heltermaa liinil räägivad kõik asjaosalised hübriidlaevast. Kui rääkida roheenergiast väiksematel saartel, siis elektriaevast võime mõelda ja rääkida Vormsi liinil, Triigi-Sõru liinil, mõningate mööndustega ka Kihnu liinil. Ruhnu on kauge saar, seal need asjad muutuvad juba küsitavaks, seega peame valmis olema selleks, et kasutame edasi traditsioonilisi kütuseid või gaasi.

Sadamate pidaja vaatab sadamaid arendades alati, mis on seni toimunud. Suur hulk reisilaeva liikluse tõrgetest on tekkinud, kui asjad ei ole päris nii nagu need peaks olema. Siinne laev peab olema aastaringselt kasutatav, toime tulema Läänemere lainetusega, jääoludega jne. Tuleks hakata mõtlema tõsiselt sellele, et vahetada senine siseriiklik laevastik uute, ilmastikukindlamate, ökonoomsete ja uusi kütuseid kasutatavate laevade vastu. Alati peaks asjad olema terviklikult lahendatud, seega oleks meil ka hea meel, kui uus laev, mida hakatakse ehitama, see ehitatakse algusest peale elektrilaevana ja kõik toimingud lähtuvad sellest: näiteks laevakere kujundamisest, laeva akude laadimisvõimalustest, sobivusest vajalikele ilmastikuoludele, lainetusele ja jääoludele.

Võiksime teha innovatsioonihüppe mitte lihtsalt senise parvlaevaliikluse elektrifitseerimisele, vaid minna üle järgmise põlvkonna elektrilaevadeni, uuendada julgelt kogu olemasolevat laevastikku ja minna pikema sammuga 21. sajandisse. Sadamaid võiks ehitada ja arendada palju paremaks, kuid arvestama peame ka sellega, et 15 aasta pärast tänased laevad enam ei sõida ja soovime juba täna teada, millised on need tuleviku laevad, millega siin sõitma hakatakse,“ möönab Villu Vatsfeld.

Uku Madis Savisto tõdeb: „Järgmise aasta suur väljakutse ja eesmärk on meie jaoks kindlasti elektrifitseerimise projekti edasiarendamine. Paralleelselt sellega toimub meie kõigis suuremates sadamates ettevalmistus suuremaks sadamate uuendamiseks, lähtudes sellest, et laevu tuleb liinidele juurde ja reisijate mahud kasvavad. Samuti on olulised meie väikesaarte teemad: kauba ja kaubaautode ligipääs väikesaartele on üha teravam küsimus. Olgu kõne all kasvõi loomade transport saarelt ära, kütuse ja ehitusmaterjalide saarele transportimine. Ruhnu saar saab endale peagi tankla ja selle varustamine on suure küsimärgi all. Sadamate ja laevade - laevastiku osas peab kindlasti väga tõsiselt analüüsi tegema, milliseid laevu oleks juurde vaja ja milliseid enam ei oleks vaja – tuleb koostööd teha, et väikesaared oleksid kättesaadavad olulistele teenustele. See on tõsine väljakutse, sest on suured piirangud nii laevateede süvise, tarbijate hulga ja finantsvõimaluste osas.“