Vale sissesõidu asukoht või ebamugav ramp võib ilma jätta 20% klientidest

Kliendikogemus ja kasutuse mugavus peaks olema iga parkimishoone loomise juures esmatähtis. Parkimiskohtade laius ja hulk võib selles mõttes tekitada vastuolusid, et üks seab teisele piirangud ja vastupidi. Teinekord on kasulik eemaldada mõned parkimiskohad ja parandada seeläbi kasutusmugavust.

Juba projekteerimise faasis tehtud näiliselt väikesed otsused nagu parkimiskoha laius või välisfassaadivõrede nurk mõjutavad parkimismaja tulu-kulu suhet terve hoone eluea. Ühelt poolt võib oluliselt väheneda lühiajaliste parkijate hulk ning teisalt kasvavad oluliselt hoone haldus- ja hoolduskulud.

Parkimise korraldusest ja erinevatest lahendustest oskab kõige paremini rääkida EuroPargi tegevjuht ja juhatuse liige Karol Kovanen. “Palju räägitakse rohelisest pealinnast ja tegelikult kõikide meie siht ja soov ongi inimkeskne linnakeskkond ja ütleme otse, ega need autod teedel ja parklates keskkonda ei väärinda”, räägib Kovanen. Võiks justkui jääda mulje, et autod on kaduv nähtus, kuid lähiregioonide statistika Põhjamaadest ja Eestistki näitab, et igal aastal kasvab autode hulk 5% võrra.

„Nii poliitilised meetmed kui ka näiteks sõidujagamise teenuste kättesaadavus ei ole olnud autode arvukuse vähendamise mõttes mõjusad,“ leiab Kovanen. “Kellel rahakott kannatab, see ikka ostab auto. Või ka kaks.“ Kovaneni sõnul elektriautod lähitulevikus justkui rehabiliteerivad autonduse negatiivse, saastava külje, kuid ruumi kasutuse ja liikumise mõttes ei ole vahet, milline mootor seda nelja ratast ja kasti edasi viib.

Samal ajal jääb Tallinna kesklinnas ja ka mujal Eestis inimese kohta parkimiskohti üha vähemaks. Inimeste arv kasvab, kohti juurde ei tule. „Kõik need täis ehitamist ootavad platsid on siiani olnud odav ressurss, mida kasutada, aga varem või hiljem kerkivad sinna hooned, mis omakorda toovad juurde inimesi.”

Nii või naa tekib Kovaneni sõnul lähitulevikus mingil määral defitsiit ja tuleb hakata valima, mis meetodil neid olemasolevaid parkimiskohti kasutusse antakse. Parkimikoht saab olema luksus tihedasti asustatud piirkondades, kus ühistransport liigub, kuna linnas on võimalik ka ilma autota hakkama saada.

„Linnas elav urbanistlik noor võib-olla ei tahagi autot. Siis pole justkui parkimiskohta ka tarvis. Samas, kui ka pidevat nõudlust pole, on need vaja rajada ikkagi näiteks äride juurde, sest sinna tullakse ka väljastpoolt linna ja auto on nende jaoks ainuke võimalik liikumisvahend. Parkimisest ei pääse ei üle ega ümber ning sellega peab eriti ärikinnisvara arendaja arvestama.“

Üks tüüpiline viga olukorras, kus parkimismaja on juba valmis, on nimeliste kohtade välja andmine. Äripinnad rajatud, tuleb suur rentnik, kellel on esmapilgul põhjendatud mõte, et mul peab oma nimeline koht olema, siis on kindel, et saan parkida. Kõlab justkui loogiliselt küll.

„Aga ükski auto ei seisa terve päev ühe koha peal, autod on pidevalt ringluses,“ toob Kovanen välja. Praegu ongi vahel probleemiks, et 500–600 kohaga parkimismajas ei ole uuele rentnikule võimalik ka suure raha eest parkimiskohta võimaldada, sest parkimismaja on täis lubatud, hulk nimelisi kohti rendilepingutega välja antud. „Ometi on igal suvalisel hetkel selles hoones kolmandik kohtadest vabad, sest autod on sõidus. Siin ongi võtmeks parkimine vabale kohale, ülemüük ja rotatsioon ehk teisisõnu optimeerimine.“ Kuidas see aga reaalselt toimib, oleneb konkreetsete rentnike ja äride iseloomust.

„Toon näite, kui tegemist on kinnisvarabüroo maakleritega, siis nende töö on olla objektil. Ta käib võib olla paar korda päevas oma autoga kontoris, kuid on valdava osa ajast sõidus,“ selgitab mees. Seega võiks sellele kinnisvarabüroole anda 10 kohta ja see pargib seal ära 30 autot, sest need roteeruvad antud kohtadel. Kardetakse, et mis saab, kui seda valemit nüüd rakendada mitmesaja koha peal ning parkimismaja saab üllatuslikult täis. „Kunagi ei ole nii, et parkimismajas on kogu aeg ruumi piisavalt ja siis ühel hommikul – oih, kõik täis!“ muigab Kovanen. „Maja täitub tasahaaval, seda täitumist on võimalik jälgida ja seda on võimalik ennetavalt reguleerida.

Valdav osa kinnistu omanikest justkui korraldavad ise parkimist, samas on kõikide parkimisoperaatorite eksistentsi alus madalamate kuludega opereerimine. “Kui sa teed ühte objekti ja leiutad seal jalgratast, siis on kõik natukene raskem, keerulisem ja kallim päeva lõpuks.” Kovanen selgitab, et kõige suurem kulu on tihtipeale nähtamatus taustategevuses. “Kui sul on näiteks 300 ettevõtet, kes igaüks päevas kasutab 15 minutit aega parkimisega tegelemiseks, siis korrutades päevade arvu ja 20eurose tunnihinnaga sekretäri ajakulus, on peidetud kulu aastas pea pool miljonit eurot.”

Parkimise operaatoritel on siin ilmselge eelis, neil on spetsialiseerunud meeskonnad ja vastavad tehnilised lahendused. „Meil on 37 000 parkimiskohta ja 24/7 kättesaadav kolmekeelne klienditeenindus, liinid aga kogu aeg punased pole. Meie jaoks tuleb see kõigi nende kohtade peale võrreldamatult odavam, kui oleks see maaomanikule, kes ise 100kohalise parkla puhul telefoni kõrval istub.“

Läbi tuleb asjad mõelda juba projekteerimisel, sest raudbetooni valatut enam väga ei muuda. Europargi tegevjuht soovitab asjad läbi arutada praktilist kogemust omava inimesega. See ei maksa midagi. “Meil on 20 aastat kogemust ja ligi 500 parkimisala, sh nii büroohooneid, kaubamaju kui ka haiglaid. Meil on tegelik statistika ja teadmine, kuidas päriselt on,” räägib Kovanen. Tema sõnul näitab elu, et inimesed käituvad päris elus arvutimudelist erinevalt. Mudelid nt ei arvesta pöörderaadiuste jm osas inimeste hirmuga. Pöörava rambi peal näeb juht rooli tagant seina, aga mitte kapotiääre taha peituvat rambiäärt. Tekib tõrge ja auto enam ideaaltrajektooril ei liigu, veljed saavad kriimustusi ja auto külg jutid. Külastuse emotsioon on rikutud ja hirm selle parkimismaja ees tekkinud. Äriliselt tundub mõistlik suruda teatud alale väga palju parkimiskohti, aga reaalsuses see nii ei toimi nagu ideaalmudel arvutiekraanil.“

Uuringud näitavad, et tõrkeid tekitavate projekteerimisvigade tõttu nagu sissesõit valel kohal, liiga kitsad parkimiskohad või keeruline keerdramp võivad kahandada lühiajaliste parkijate arvu konkreetses markimismajas lausa viiendiku võrra.