Laevandus ootab erastajat

ASi Eesti Merelaevandus juhatuse esimees Toivo Ninnas rääkis, et firmale kuulub ainuisikuliselt 41 laeva, millest lisaks on kaubalaev Donata Rootsi t?arterisse antud.

Kokku on laevu praegu 46, kuid mõned neist kuuluvad Merelaevandusele vaid osaliselt, nagu näiteks reisilaevad Meloodia ja Regina Baltica.

Firma laevade keskmine vanus on 15, 7 aastat, mis ei ole just halb. Eelmiste aastatega võrreldes on see number pidevalt vähenenud. Ninnase sõnul on olnud aastaid, kus laevade keskmine vanus on olnud isegi 19 aastat.

Merelaevanduse laevad jagunevad nelja suuremasse gruppi: puiste-, ro-ro-, konteiner- ja universaallaevad.

Euroopas juhib Eesti Merelaevanduse tegevust Euro Lines ning mujal maailmas, eriti kaubavedu Aafrika sadamates, kureerib Ocean Lines.

Ettevõtte eelmise aasta 1,23 miljardi kroonise käibe juures oli kasum vaid 19, 7 miljonit krooni. Merelaevanduse kasum osutus üle nelja korra algselt prognoositust väiksemaks, kuna firmal oli kulusi seoses reisparvlaeva Estonia hukuga.

Eesti Merelaevandusel on Küprosel kokku registreeritud 24 offshore-firmat, millest kolm on loodud kahasse Rootsi laevafirma Nordström & Thuliniga. Ninnase sõnul maksab Merelaevandus offshore-firma teenidamise eest Küprosel 1000 USA dollarit ning firma asutamine maksab 2000 USA dollarit.

Endise Eesti Merelaevanduse nõukogu esimehe Enn Pandi sõnul on offshore-firmade moodustamine vajalik eelkõige seetõttu, et vastasel korral ei saa Eesti Merelaevandus rahvusvahelistest finantsinstitutsioonidest laenu. Põhjuseks on see, et nende hinnangul on Eestis liiga kõrge riskireiting.

Praktikas näeb asi välja nii, et laeva soetab sajaprotsendiliselt Eesti Merelaevandusele kuuluv offshore- firma, kes siis annab laeva ilma meeskonnata Merelaevandusele rendile. Merelaevandus paneb laevale meeskonna ning maksab neile palka. Laeva eest tasub Eesti Merelaevandus pankadele otse.

Offshore-firmade aktsiad asuvad reeglina pankades, seal on ka juhatuse liikmete allkirjastatud tagasiastumisavaldused ja laeva müügileping. Sellised paberid on pangale tagatiseks, kui midagi peaks juhtuma. Kuna kõik paberid on allkirjastatud, kirjutab pank sinna vaid kuupäeva.

Merelaevandusele kuulub pool Eesti-Rootsi vahelist reisijatevedu korraldavast E-Liini ASist, teine pool on Rootsi reederfirma Nordström & Thulin AB omanduses. Lisaks E-Liini ASile on Eesti Merelaevandus 1 protsendiga osanik laevandusfirmas Hansatee, samuti kuulub talle kolmandik laevadele pileteid müüvast Tallink Finland OYst, 1 protsent Venemaa Mor Bankist, 2 protsenti Venemaa laevakütusega tegelevast ettevõttest Sovbunker ning 100 protsenti vorstitööstusest AS Ridame. Viimasest plaanib Merelaevandus lähiajal loobuda.

Rääkides Eesti Merelaevanduse investeeringute vajadusest märgib Ninnas, et pärast erastamist tuleb uuel omanikul kõigepealt vastu võtta põhimõtteline otsus, mida ta soovib tulevikus teha reisilaevandusega.

Ise ESCO Holdingu poolt tehtud erastamispakkumusega seotud Ninnas kinnitab, et uuel omanikul tuleb vastata kahele küsimusele: mida teha oma osalusega Hansatees ja E-Liinis ning milline seisukoht võtta laevaomaniku küsimuses. Näiteks vajab Ninnase hinnangul uut laeva lähiajal Hansatee, laev tuleks ilmselt osta, mitte prahtida. Ära tuleb otsustada ka see, millisel moel hankida uus laev Tallinna--Stockholmi liinile.

Samas plaanib Nordström & Thulin tulevikus oma osalusest E-Liinis loobuda, sest soovib edaspidi keskenduda vaid kaubavedudele. Kes Nordström & Thulini osaluse võiks osta, on täna raske öelda. Ühe võimaliku kandidaadina tuleks kõne alla Eesti Merelaevanduse erastamiskonkursi võitja. Nii on näiteks erastamisel osaleva OÜ Arbonale president Peter Andersland öelnud, et nad tunnevad huvi reisiliikluse alustamise vastu Tallinna--Stockholmi liinil. Ta lisas, et ühe võimalusena võiks kõne alla tulla just Nordström & Thulini osaluse ostmine. Praegu ongi 50 protsenti E-Liini aktsiaid ainukesed, mis Eesti Merelaevandusele reisijateveos midagi sisse toovad.

Tallinna--Helsingi laevaliinil reisijatevedu korraldavas ASis Hansatees on Merelaevanduse suurosalus tänaseks peaaegu olematuks kahanenud. Selle tõttu on erastamisel osalevate Balti Cresco Investeerimisgrupi ASi ja Arbonale esindajad avaldanud arvamust, et see vähendab kindlasti Eesti Merelaevanduse väärtust.

Teine oluline investeering tuleb Ninnase hinnangul kindlasti teha transiiti puudutava logistilise keti väljaarendamiseks. Selle all mõtleb ta hästi toimivat transiidiketti. Siin tuleks tema väitel teha koostööd sadamatega, raudteega ja ka autovedajatega.

Mõned Merelaevanduse omanikud ja tegevjuhtkonnas olevad inimesed on väitnud, et pärast laevanduse erastamisele panekut juhtis Eesti Merelaevandust agentuur. Nõukogu roll oli vaid formaalne ning ta vaatas läbi tegevjuhtkonna otsuseid. Lõplikult tuli igale otsusele kinnitust taotleda agentuurist. Näiteks tuli luba taotleda autode müügiks.

Sellise süsteemi rakendamine on saanud saatuslikuks ka Merelaevandusele kuuluva reisilaeva Tallink müümisel. Sügisel oleks saanud laeva maha müüa, kuid siis venitas agentuur nõusoleku andmisega. Hiljem ei ole õnnestunud laeva isegi mitte võileivahinna eest müüa. Nüüd asi nii kaugel, et laeva pakutakse müüa ligi 2 miljonit krooni odavamalt kui esialgu kavatseti ning järelmaksuga.

Paar aastat tagasi käivitas Eesti Merelaevandus uute laevade hankimise projekti, mille käigus saab ettevõte endale 12 uut laeva.

Hollandist Bijlholt B.V. laevaehitustehasest telliti viis Muuga-tüüpi konteinerlaeva. Iga laeva maksumus on keskmiselt 100 miljonit krooni. Hispaaniast on Merelaevandus tellinud neli ro-ro-tüüpi kaubalaeva.

Lisaks on tellitud kolm kuivlastilaeva ka kaliningradi laevaehitustehasest Jantar. Kui Hollandist on laevad juba saabunud ning Hispaania projekt läheb väikese hilinemisega, siis Kaliningradi tehasega on tekkinud probleeme. Eesti Merelaevanduse juhatuse liikme Jaan Kalmuse sõnul on tehasel tekkinud mõningaid finantsprobleeme.

Kogu laevaostuprojekti finantseeritakse 20 protsendi ulatuses omavahenditest, 20 protsendi osas võetakse laene, mille tagatiseks on olemasolevad laevad, ning 60 protsendi ulatuses Saksamaa Landesbankenilt võetava krediidi eest.

Peale käikulainud12 uue laeva projekti on Ninnase sõnul finantseerimine leitud veel kuue uue laeva saamiseks.

Järgmisel aastal võiks nii Arbonale kui ka tegevjuhtkonna pakkumust esindava ESCO Holdingu hinnangul viia Merelaevanduse aktsiad börsile. Mõlemad osapooled on siiani maininud maailma tuntuimat laevandusbörsi, mis asub Oslos. Arbonale on välja pakkunud ka võimaluse noteerida laevanduse aktsiad New Yorgi ning Tallinna väärtpaberibörsil.

Eesti Merelaevanduse aktsiakapital on praegu 107,9 miljonit krooni, see jääb pärast erastamist riigi 30protsendiliseks osaluseks.