Tulevikurong viib 6 tunniga Varssavisse

Euroopa Liidu 30 tähtsaima transpordi infrastruktuuri arendusprojekti hulka kuuluv kiirraudteeliin maksaks 65 miljardit krooni, summa kuluks uue raudtee ehitamiseks Baltimaades ja Poolas. Enamik plaanitud raudtee ehitusrahast tuleks EList.

Sügisel tahame eel­uurin­gutega pihta hakata, lausus majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi transpordiala nõunik Anti Moppel, kes kuulub projektiga tegelevasse rahvusvahelisse töörühma. ?Uuringud peaksid andma vastuse, kustkaudu see raudtee Eestit läbima peaks, et milline oleks lühim, samas optimaalseim ning Balti regiooni arenguid arvestav marsruut,? ütles Moppel.

Moppeli sõnul tuleb analüüsida, kas planeeritavad kiirused oleksid näiteks 160, 200 või isegi 300 kilomeetrit tunnis.

Kui tuleb Euroopa mõistes kiirraudtee, siis reisi- ja kaubavedu peab ilmselt hakkama toimuma eraldi radadel, sest kiirused on erinevad. Kaubavedu on oluline ka soomlastele, kes saaksid uut teed pidi kaupa Lõuna- või Kesk-Euroopasse eksportida.

Kuigi praegu veel on lahtine, kustkaudu Rail Baltica Eestit ja Lätit läbima hakkab, kas ehitatakse täiesti uus raudtee või rekonstrueeritakse vana ning millal täpselt see valmis saab, on Moppeli sõnul trassi tähtsust raske ülehinnata.

Kasvõi reisiliikluse osas. ?Rongiga Tallinnast viie-kuue tunniga Varssavisse sõit peaks olema täiesti tavaline võimalus reisimiseks,? nentis Moppel.

Lennuk lendab Varssavisse praegu küll ligikaudu 1 tund ja 40 minutit, kuid puhtale lennuajale lisanduvad veel chek-in, turva- ja passikontroll ning muud aeganõudvad tegevused. Samas rongi veovõime on tunduvalt suurem ning oluliseks saab ilmselt ka tulevikus kujunev piletihind.

?Läti transpordiminister Ainars Slesers ütles eelmisel nädalal Vilniuses toimunud Maailmapanga seminaril, et Balti regioon saaks loodavast raudteest rohkem kasu, kui selle kasutusvõimalused laieneksid Peterburini,? ütles Moppel. ?Venemaa loodeosa ja ka Soome kaasamine projekti esialgu uuringute faasis oleks vägagi vajalik ka minu meelest.?

Varem kõlanud spekulatsioonid kahest võimalikust trassist lükkas Moppel ümber: ?Uuring ei vali ainult kahe trassi vahel, võimalusi on ilmselt rohkem ning uuringud selgitavadki, kust on kõige otstarbekam trass teha, millised on looduslikud tingimused, kas probleemiks võivad kujuneda tiheasustatud piirkonnad jne,? ütles Moppel. ?Võib ju juhtuda, et uuring soovitab uue raudtee näiteks hoopis läbi Viljandi piirkonna teha.?

Pärnu maavanem Toomas Kivimägi ei soovinud teemat kommenteerida, öeldes vaid, et on sel teemal majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumile ametliku kirja saatnud. Nimetatud kirjas tõi Kivimägi välja 10 põhjust, miks Rail Baltica peaks läbima just Pärnu maakonda.

Kogu maailmas nähakse ette, et raudtee osatähtsus on kasvav ja seda peetakse oluliseks. Eesti tänane transiit on Vene-suunaline, aga uues majandusruumis annaks uus transiit uue võimaluse.

Lõigu ehitus Eestis võiks alata aastatel 2014?2015. Kuna meie oleme keskusest kõige kaugemal ning et ehitama hakatakse keskuse poolt, on see lähima kümmekonna aasta projekt.

Trassi valikul tuleks arvestada, et kaubagrupid saaks liikuma, võime küll teha läbi Pärnu, aga tööstus on meil ju Ida-Virus, Pärnu kaudu saaks ainult inimesed liikuma, aga ainult reisijatega ei tasu see projekt end ära, meil on reisijaid selleks liiga vähe.

Sellepärast on minu eelistus Tapa?Tartu?Valga, see oleks loogiline. Kui eesmärk oleks, et see võimalikult lühemat teed mööda Eestist läbi läheks, võiks ju joonlauaga trassi kaardile maha märkida.?

Rail Baltica on suurejooneline ja huvitav projekt, mille kohta on hetkel veel raske konkreetselt sõna võtta ? ideest projektini jõudmiseks tuleb läbi vaadata ka tasuvusuuringud. Rail Baltica konkureeriks peaasjalikult just maanteetranspordi ehk Via Balticaga, kus on praegu põhja-lõuna suunal sarnased kiirused nii reisijateveo kui kaubaveoga raudteetsi.

Tsaariraudtee on ehitatud ida-lääne vahelise liiklemise põhimõttel, mis jookseks risti põhja-lõuna-suunalise kaubaveo marsruudiga. Siin jääb vaid kaks alternatiivi ? kas need üksteisest eraldada või jääks üks nendest marsruutidest kannatama. Omaette küsimuseks jääb, kas põhja-lõuna marsruudil oleks piisavalt kaupa ja reisijaid, et projektil oleks ka mõistlik tasuvusaeg..

Kuna viis aastat tagasi oli teada, et Rail Baltica tuleb ja samas oli teada, et ühineme Euroopa Liiduga, mõtlesimegi, et hakkame projektiga varakult pihta, et saame poliitilised küsimused ühinemisajaks ära vaieldud. Trassivalik on ju Eestis sügavalt poliitiline teema.

Üks küsimustest oli ka, et kas vana raudtee renoveerida või teha täiesti uus. Minu isiklik arvamus on, et Euroopa laiusega tuleks tegelikult Tallinnani välja tulla, st uus ehitada. Rail Baltica tuleb varem või hiljem, parem oleks kui varem, see on meile kasulik.

Eesti arengu jaoks on Rail Baltica ehitamine ülioluline. Kasu ei ole ainult sellest, et inimesed mugavalt ja taskukohaselt rongiga Tallinnast Kesk-Euroopasse saaksid reisida. Praegu oleme täiesti ära lõigatud Euroopa kõige loodussõbralikumast ja kaasaegsemast transpordisüsteemist.

Valitakse ilmselt selline raudtee, kus saavad sõita nii kauba- kui ka reisirongid ning mille maksimaalne kiirus on kuni 200 kilomeetrit tunnis.

Millist marsruuti mööda Rail Baltica Riiast Tallinna kulgema hakkab, ei ole veel otsustatud. Praegu valmistatakse ette Interreg III (ELi abiprojekt aastateks 2000?2006 ? toim.) projekti, mille käigus selgub ka raudtee marsruut. Kavanda­takse ümarlauda, kuhu kaasatakse nii ministeeriumide kui ka maakondade esindajad, et marsruudi valik võimalikult mitmekülgselt läbi kaaluda.

Rail Baltica realiseerudes maksimumprogrammi lähedaselt oleks see kiireim ja keskkonnasäästlikuim maismaatranspordi liik. Aegruumiliselt oleksime tunduvalt lähemal Euroopa südamele. Eesti saaks efektiivselt integreeruda Kesk- ja Lääne-Euroopaga, kuna kaasaegsed raudteed pakuvad parimaid võimalusi transpordiks, arvestades energiatarbimist, saastamist, ohutust, veovõimet kaubavedudel ja reisijate mugavust.