Lennuveod kaotamas oma eelist autovedude ees

Vaatleme väikesaadeti­si, mis jäävad üldjuhul autotranspordis vahemikku 1?2500 kg.

Viimaste aastate muutusi lennu-­ ja autotranspordi vahel kõige paremini iseloomustav vahemik on 50?1000kilosed saadetised. Nende puhul ei tunneta autoekspedeerijad veel saadetiste väiksuse tõttu autovedajate poolt konkurentsi, samas konkureeritakse aga lennutranspordiga, teisisõnu lennuekspedeerijatega ja kullerfirmadega.

Erinevaid transpordiliike omavahel võrreldes võib tuua välja mitmeid teenust iseloomustavaid parameetreid.

Autotranspordi süsteemide areng muudab selle­ veoviisi Euroopa-sisestel väikesaadetiste veol järjest konkurentsivõimelisemaks lennutranspordiga võrreldes. Kaugel ei ole see aeg, kui praegune kaks korda nädalas väljumistega veograafik asendub iga päev toimuvate väljumistega terminalide va­hel, mis omakorda võimaldab pakkuda veelgi kiiremat ja paindlikumat teenust. Selle tulemusel väheneb lennutranspordi praegune nädalapäevadest sõltuv veoaja eelis.

Lennutransport kontsent­reerub põhiliselt kontinentidevahelistele saadetistele. Euroopa-sisesel turul on kindlasti koht ka kiirkullersaadetistel, mille puhul eriti kiire kohaletoimetamine ehk üks päev on kriitilise tähtsusega.q

Kahjustuste riskid on nii lennu- kui ka autotranspordil sarnaste kaubakoguste korral üsna võrdsed.

Mõlemal juhul toimub veoprotsessi käigus mitmeid vahelaadimisi, mis tõstavad kahjustuste tõenäosust. Ainult põhivedu arvesse võttes on lennutransport kindlasti väiksema ohuga. Samas tuleb aga arvestada, et suuremalt jaolt toimuvad kauba kahjustused mõlema transpordiliigi puhul just eespool nimetatud vahelaadimiste tulemusel, mitte põhi­veoprotsessis.

Sama veo puhul auto­trans­por­dis on laadimisi samas suurusjärgus, ole­ne­­valt konkreetse teenusepakkuja veo ülesehitusest. Nii võib lugeda kahjustuste tekkimise riske suhteliselt võrdseks.

Samas tuleb kindlasti arvestada seda, et vedaja vastutuse piirmäärad on nende veoviiside puhul täiesti erinevad. Lennutranspordi puhul on vedaja vastutus kaks korda kõrgem kui autotranspordi puhul.

Lennutranspordil sõltub veoaeg sobivatest lennuaegadest.

Mõlema variandi puhul tuleb arvestada kokkuvõttes lennuajaks üks päev, mis sisaldab kõiki käsitlusprotse­duure ja dokumentide vormis­tamist lähte- ja sihtlennujaamades. Uksest ukseni teenu­se puhul lisandub vähemalt üks päev, mis kulub kauba pealevõtmisele ja laialiveole. Kokku seega minimaalselt kaks päeva.

Autotranspordil sõltub veo­aeg suuresti teenuse pakkuja veosagedusest vastavalt tema Tallinna ja Saksa­maa konsolideerimistermina­lide va­hel.

Seega on lennutranspordil suu­rim ajaline eelis reedel, teisipäeval või kolmapäeval valmis olevate saadetiste puhul, muudel päevadel on vahe vaid kuni kaks tööpäeva, arvestusega, et nädalavahetusel pealekorjamist ja laialivedu ei toimu.

Kliendi jaoks tavakauba puhul olulist vahet teenuse kasutamise lihtsuse osas ei ole.

Mõlemal juhul on veo tellimine ja vajalike saatedokumentide ettevalmistamine analoogne, mingeid erinõudmisi ei ole. Küll aga on mõneti erinev protseduur ja tingimused erikaupade puhul, nagu näiteks ohtlikud kaubad. Ohtlike kaupade regulatsioonid erinevad nende transpordiliikide puhul ja rusikareegel on see, et autotranspordis on need ?leebemad? kui lennutranspordis.

Euroopa-siseselt on trend kindlasti autotranspordi veoaegade lühenemise suunas ja kindlasti on mõned kliendid osa saadetiste transportimisel kasutanud senise lennutranspordi asemel autotransporti.

Samas ma lennutranspordi täielikku asendumist autotranspordiga mõne aasta perspektiivis ei usu. Kui autotranspordis hakatakse kaupade konsolideerimiseks kasutama erinevaid terminale, tekib juba teatav ajakulu nende käsitluse tulemusena. Mitmekordne käsitlemine suurendab ka kaupade hilinemise, kaotsimineku ja purunemise ohtu. Transpordimaksumusest rääkides jälgivad kindlasti ka lennufirmad teiste transpordiliikide arenguid ning korrigeerivad vajadusel oma hinnapoliitikat. Sellest tulenevalt toimub kiirete, ajakriitiliste ja kallimate kaupade Euroopa piires transportimine lähitulevikus ikkagi lennutranspordiga.

Kui väita, et lennutransport asendub Euroopa piires autotranspordiga, võiks seda võrrelda reisijateveo puhul väitega, et Tallinnasse enam lennukid ei lenda ja kõik reisijad viiakse Euroopa sihtkohtadesse regulaarselt väljuvate bussidega. Sellist väidet on aga väga raske uskuda.

Autor: Andres Matkur