Kas raha päästab ühistranspordi?

Ühistransport ei ole atraktiivne - vananev veerem, ülekoormatud sõidukid, väljumiste väike sagedus, ühissõidukite eelistamata jätmine üldises liikluses. Olukorra on tinginud ühistranspordi ebapiisav rahastamine, transpordipoliitiliste prioriteetide vale püstitus.

Majandusliku mittetasuvuse pärast sulevad ettevõtjad kommertsalusel töötavaid liine, mis hõredamini asustatud maapiirkondade elanike liikumisvajaduste rahuldamiseks on tihti väga olulise tähtsusega. Hõrenevale liiklusele lisaks põhjustab vähene raha veeremi vananemist, ettevõtjad ei suuda investeerida uute busside soetamisse. See viib alla teenuse kvaliteedi.

Transpordi üldises korralduses on prioriteedid paigast ära. Raudteetranspordi korraldamisele ja riiklikule rahastamisele pannakse tunduvalt suuremat rõhku kui bussitranspordile, hoolimata sellest, et raudtee osakaal sõitjateveos on vaid 2-3% maanteetranspordi 95% kõrval.

Läbikukkunud bussitranspordi riigihangete korraldamise süsteem pidurdab ühistranspordi arengut oluliselt.

Ühistransporditeenuse osutamiseks vajalikud sisendressursid kallinevad kiiresti. 2008. aastal tõuseb järjekordselt kütuseaktsiis. Bussiettevõtetele tähendab see lisakulutusi vähemalt 100 mln kr aastas. Lisaks on väga tugev surve töötajate palkade tõstmiseks.

Et säilitada sõitjatele vastuvõetav piletihind ning mitte halvendada ühistranspordi konkurentsivõimet, on vaja riiklikult toetada bussifirmasid lisakulude kompenseerimisel. Seda nii doteeritavate avaliku teenindamise liinide teenindajatele kui ka kommertsvedajatele.

Praegu tegeletakse riiklikul tasemel pehmete küsimustega, millega saaksid edukalt hakkama ettevõtjad (nt bussitranspordi info või piletimüügi süsteemid). Samas ei suudeta lahendada probleeme riigihangete tegemisel.

Märgatavalt suuremate investeeringute tegemisega lähema paari aasta jooksul on vaja parandada veeremi seisukorda, suuremate palkadega meelitada tööle korralikke bussijuhte ja võimaldada bussidele eelisolukord tavaliikluses. Ühe võimaliku lahendusena näeb autoettevõtete liit, et tuleb kiiremas korras luua rohkem ühissõidukite radu.

Autoettevõtete liidu hinnangul ei olegi muud bussisektori päästmiseks vaja, kui sinna riigi raha juurde pumbata ning kõik probleemid saavad justkui iseenesest lahendatud.

Ühistranspordi sihtotstarbeline toetus bussitranspordi korraldamiseks riigieelarvest on alates 2000. aastast kasvanud ligi kaks korda, küll aga ei ole kulud sama ajaga kasvanud kaks korda. 2000. aastal oli toetus riigieelarvest 126 mln kr, 2007. aastal on see summa 220 mln ja aastaks 2008 planeeritav summa 245 mln krooni. Siia tuleb lisada veel kohalike omavalitsuste toetused. Ainuüksi Tallinn toetab kohalikku ühistransporti ca kaks korda suuremas summas. Ei ole Eesti riigis palju valdkondi, kuhu oleks suunatud nii suur riigitoetuse kasv.

Kui võtta võrdluseks Edelaraudtee, siis pole toetus 2000. aastast kasvanudki. Väide justkui suuremast riikliku rahastamise rõhuasetusest rongiliiklusele ei vasta tõele. Keegi ei ole kunagi rongi pakkunud alternatiivina bussiliiklusele, välja arvatud ehk Tallinna-Tartu kiirrong ja Elektriraudtee tegevuspiirkond.

Avaliku teenindamise lepingu alusel tegutsevad vedajad ise on pakkunud riigihangetel tingimused ja võtnud kohustusi teenuse osutamiseks. Aga kui juba aasta pärast hanke võitmist nõutakse 60% toetusmäära tõstmist, siis ilmselt teevad vedajad riigile teadlikult rehepappi.

Riigi seisukohalt võib ju ka hoopis väita, et riigihankesüsteem on väga edukas, kuna selle tulemusena on teenuse hind tellijale vähenenud.

Kommertsliiklus, millele autoettevõtete liit nõuab riigi toetust, pole sellisel juhul enam kommertsliiklus, vaid samuti avalik teenus, mis eeldab parima pakkuja väljaselgitamist riigihangete seadusest lähtuvalt. Täna on meie seadusandja seisukohal, et maakondadevahelist bussiliiklust riigieelarvest ei toetata ja seal kehtivad teatud mööndustega tavalised turureeglid.

Täna enam ei kõla eriti konstruktiivsena ka soovitus "kiiremas korras luua ühissõidukite radasid". Tallinna ei saa kindlasti süüdistada vastava tahte puudumises, esimesed konkreetsed sammud on ju ka juba astutud - "pargi ja reisi" printsiibi algatused, ühissõidukite radade ehitamised.