Superbusi nügis Eestist välja bürokraatia

„Kuidas on võimalik, et maanteeamet on nii tugev? Riigiteenistujatest saavad väikesed valitsejad ja nad ei anna kellelegi aru, nad ei pea hoolima neist 34 töökohast, mille me lõime,“ rääkis Superbusi juht Lauri Helke maanteeametis valitsevast bürokraatiast.

Helke sõnul teavitasid nad Eesti bussiturul toimuvast ka Euroopa Komisjoni, kes asja uurib. „Seadused on korras, aga probleem on nende täitmises maanteeametis,“ ütles Helke. Äripäevale kinnitati, et Superbus on tõepoolest esitanud kaebuse Euroopa Komisjonile. Komisjon aga loobus asja uurimisest, sest see on puhtalt siseriiklik küsimus.

Järgneb intervjuu Lauri Helkega:

Miks te loobusite Eestis tegutsemisest?

Kui oktoobris seadus (ühistranspordiseadus – toim.) pisut muutus, oli meil võimalik saada kompromiss-sõidugraafik, mis ei olnud meile parim, aga vähemalt saime detsembris sõitudega alustada. Vahepeal tuli aga juunis lõpuks kohtuotsus ja me olime väga lootusrikkad, et saame lõpuks algselt soovitud sõiduajad, mis on meile tasuvamad.

Kui see otsus tuli, kohtusin ma Helsingis samal nädalal Kirke Williamsoniga (maanteeameti ühistranspordiosakonna juhataja – toim.), ning ütlesin, et me võitsime kohtuasja ja nüüd peate te andma mulle lõpuks loa. Ta vastas, et me peame kaks aastat sõitma ka kompromiss-sõiduaegadel, mis on meie jaoks täiesti võimatu, sest see tähendaks meile paralleelseid sõidugraafikuid ja kaks korda suuremat bussiparki. Maanteeamet pöördus selle peale meie advokaadi poole ja tahtis pakkuda mingisugust kompromissi. Me ei näinud nendes aruteludes tunneli lõpus valgust.

Kohtuotsus tunnistas valeks selle, et maanteeamet meile alguses neid lube ei andnud, aga otsus ei öelnud midagi nende vahepeal antud kompromisslubade kohta. See andis maanteeametile palju mänguruumi.

Kas te tundsite, et maanteeamet töötab meelega teie vastu?

Kui te küsite, kas me lähme veel kord nende vastu kohtusse, siis sellele ma ei saa veel vastata. Me peame seda uurima enda õigusnõustajatega. See on muidugi võimalik. Esiteks võite vaid ette kujutada, kui palju kahju maanteeamet meile tegi. Eesti seaduse kohaselt peavad sul olema enne sõidugraafikute loa taotlemist olemas Eesti numbrimärkidega bussid. Me pidime investeerima 3 miljonit eurot juba mais sõidukeid ostes, ja need lihtsalt seisid kuni detsembrini, kuni me saime loa alustada kompromissgraafikutega. Maanteeamet pidi maksma 5000 eurot meie õiguskulude eest, aga jääb endiselt teiste kahjude küsimus. Seda veel analüüsitakse.

Aga te tundsite, et teil oli täielik õigus luba saada ja maanteeamet töötas teie vastu?

Jah, ja see on selge. Euroopa Liidu regulatsioon näeb ette, et on kaks viisi ühistranspordi korraldamiseks: on variant, kas tehakse avalik hange, ja kui hanget ei tehta, on avatud turg ega saa teha mingit kaalumist. Ei saa teha punktisüsteemi, ei saa öelda, et pead peatuma nendes peatustes, et saada rohkem punkte. Ei saa öelda, et kui keegi vana olija juba sõidab ühte ajagraafiku auku, ei saa sinu väljumine olla lähemal kui 30 minutit. Selline kaalutlemine on ELi regulatsiooni järgi ebaseaduslik. Kui on konflikt riikliku seaduse ja ELi määruste vahel, jääb ELi regulatsioon peale.

Probleem ei ole Eesti ühistranspordiseaduses. See seadus ei ütle midagi sellise kaalutlemise ja punktisüsteemi ega nende peatuste kohta. See on puhtalt maanteeameti-sisene – nende põhimõtted, nende reeglid. See on probleem.

Kuidas te tundsite Eesti turul konkurentsi ja kuidas suhtusid konkurendid teisse?

Eesti on palju huvitavam bussiturg kui Soome, sest raudteesüsteem on niivõrd vähe arenenud. Kui lähed Tallinna bussijaama ja loendad reisijaid, siis on seal bussi peale palju rohkem reisijaid kui Soomes. Soomes on nädala keskmine 10 reisijat bussi peale. Vähe arenenud rongiliiklus on bussiturule hea, sest siin on ka vahemaad suhteliselt väikesed, nii kaks tundi sõitu. Probleem on aga bürokraatia ja maanteeameti määrused.

Aga kas te tunnetasite konkurentide poolt halba suhtumist?

Ei. Muidugi konkurendid reageerisid, aga see ei ole meile probleem. Hinnatase on Eestis endiselt väga kõrge. Kui võtad näiteks meie konkurentide tavahinna Tartust Tallinnasse, on see umbes 10 eurot ja võib olla ka kõrgem. Kui võrrelda, mida Omnibus küsib Soomes sarnase reisi, Tampere-Helsingi otsa eest, on keskmine hind ilmselt alla 7 euro. Ja kui arvestada Eesti ostujõudu, mis on madalam, on rahal eestlaste jaoks suurem väärtus kui soomlaste jaoks.

Nii et teie jaoks oli see hea võimalus saada madalama hinnaga rohkem reisijaid?

Jah, ja me oleme mahutoode, nii et meie äriidee on pakkuda madalaid hindu. See töötab, kui saab sõita aegadel, mis reisijatele sobivad. Aga kui sind sunnitakse sõitma aegadel, mida maanteeamet sulle dikteerib… Näiteks Narvas said meie bussid sõita hommikul kell 7 ja kell 9, väga lähestikku, ja siis oli suur vahe sees, sest meil ei lubatud reisijaid vedada. Viimane väljumine oli 18.00-18.15.

Seega meie kontseptsioon ei toiminud. Soomes oli meil rohkem sõite reedeti, laupäeviti ja pühapäeviti ja vähem teisipäeviti ja kolmapäeviti, sest enamik meiega sõitjaid on puhkusereisijad. Aga Eestis, selleks et üldse turule saada, pead sa saama vanadest olijatest rohkem punkte ja selleks peab tegema sama arvu reise iga päev. Sellepärast pidime me tegema kompromisse.

Mis te arvate, mis juhtub Eesti turul pärast Superbusi lahkumist?

Ma loodan, et bussifirmad, kes kannatasid enne meid - nende seas on ka suuri firmasid -, saavad ka kasu sellest, et me elustasime bussitransporti Eestis. Loodan, et kliendid kellel tekkis harjumus bussiga sõita, kasutavad ka edaspidi ühistransporti. Probleem on see, et ilmselt hakkavad ka hinnad tõusma, sest meid ei ole enam kaitsmas klientide huve ning avatud turgu ja konkurentsi. Seega on tõenäoline, et hinnad tõusevad, aga ma loodan et meedia ja reisijad hoiavad hindadel silma peal. Aga see on äris normaalne, et kui ei ole konkurentsi, siis hinnad tõusevad. 10 eurot Tallinn-Tartu otsa eest on ikka palju kallim kui Soomes, kus on muidu hinnad ikka kõrgemad.

Kui palju võidavad konkurendid teie lahkumisest rahaliselt?

Seda on raske öelda. Konkurents on üldiselt hea ja pikas perspektiivis, kui konkurendid on ärkvel ja parandavad enda klienditeenindust ja hinnastamist, võidavad sellest ka nemad. Kui sa oled ainult nautinud oma turuvalitseja positsiooni ega ole pidanud hoolima sellest, kuidas kõik reisivad, oled tahtnud vaid kasumit võimalikult palju kasvatada ja oled laisk, ei aita sind ka konkurents. Nii et on raske öelda. Lühiajaliselt, kui teised saavad tõsta enda hindu, siis muidugi teenivad nad rohkem raha, aga see on eesti klient, kes kaotab.

1000 reisijat päevas lähevad teiste firmade juurde?

Ma loodan, et nad jätkavad ühistranspordi kasutamist, sest see ei ole mitte ainult keskkonnasäästlikum, aga toetab ka majandust. Loodan seda, aga kui hinnad hakkavad tõusma, siis muidugi lähevad inimesed tagasi sõiduautode juurde.

Kuidas tunnete erinevusi Eesti turul teiste riikidega võrreldes?

Soomes oli samamoodi, et enne 2009. aastal Euroopa Liidu määruste jõustumist oli meil monopolistlik süsteem. Euroopa Komisjon aga ütles, et nii ei saa edasi minna, turg tuleb avada. Vanad olijad tegid palju lobitööd, et mitte lasta uutel turule tulla, ja praegune süsteem endiselt neid natuke kaitseb. Enamike vanade olijate load on aga aegunud ja on üleminekuperiood. Nii et Soomes ei ole turg veel täielikult avatud, aga avaneb ühe-kahe aasta jooksul ja tänu sellele sai ka meie edulugu Soomes sündida. Paljudes riikides on bussiturg täiesti vaba, nii et mulle tuli täieliku üllatusena, et aastal 2015 ja isegi 2016 on Euroopa Liidus endiselt riik, mis kaitseb vanu olijaid. Probleem ei ole seaduses, aga selle täideviimises.

Kuidas seda muuta saaks?

Ainult kui poliitikud ja riigikoguliikmed ning majandusminister algatavad uurimise. Ja nad peaksid puhastama maanteeameti. Ma tean, et maanteeameti poolel on isikud, kes teavad olukorrast, aga nad on nii käitunud isegi enne Superbusi. Probleem on, et kui nad nüüd hakkavad uutmoodi käituma, siis saavad kompensatsiooni küsida ka need Eesti operaatorid, kes pole aastate jooksul luba saanud. Mida nad peaksidki tegema.

Meil oleks ainuke võimalus jätkata, kui näeme tunneli lõpus valgust. Kui saaksime sõita siis, kui inimestel on vaja, kui on nõudlust.

Kas te tulete tagasi, kui asjad muutuma peaksid?

Jah. Aga selleks peab Eesti muutuma avatuks, tõeliselt avatud turuks, ilma kaalutlusmeetmeteta. Me teame, et see muutub. Ühel päeval on ka Põhja-Koreas vabad valimised. Kõik teavad, et see tuleb, me lihtsalt ei tea, millal.

Ei. Muidugi konkurendid reageerisid, aga see ei ole meie jaoks probleem. Hinnatase on Eestis endiselt väga kõrge. Kui võtad näiteks meie konkurentide tavahinna Tartust Tallinnasse, see on umbes 10 eurot ja võib olla ka kõrgem. Kui võrrelda, mida Omnibus küsib Soomes sarnase reisi, Tampere-Helsingi otsa eest, on keskmine hind ilmselt alla 7 euro. Ja kui arvestada Eesti ostujõudu, mis on madalam, on rahal eestlaste jaoks suurem väärtus kui soomlaste jaoks.