Vare soovitab Rail Balticuga valmistuda halvimaks

"Ärakukkumist ma ei usu puhtpoliitilistel kaalutlustel. Aga probleem on rahastamise jätkumine," ütleb Vare Rail Balticu projekti kohta.

Räägime uuringust, mida me pole kumbki näinud, küll aga oleme sellest palju kuulnud: sel nädalal esitles Ernst & Young Rail Balticu tasuvusanalüüsi, mis näitas, et projekt on rahanduslikult ja majanduslikult elujõuline. Kas see analüüs veenab teid?

Selle tasuvusanalüüsi puhul üritati teha kahte asja korraga: analüüsida ühte suuremastaabilist infrastuktuuriprojekti ja samal ajal juurde tuua selle üldise sotsiaalmajandusliku mõju hinnang. Need on olemuslikult kaks väga erinevat asja. Suurem osa kriitikat on seni puudutanud seda poolt, kus projekti hinnatakse puhtalt rahalises, bilansilises loogikas mingi hoomatava ajaperioodi jooksul. Siin on kriteeriumid suhteliselt lihtsad, keerulisem on hinnata kaudseid mõjusid. Projekti nende kahe külje kokkuviimisel on suhteliselt tubli tööd tehtud. Suurem hulk diskussioonis osalevaid osapooli neid tavaliselt korraga ei käsitle.

Selle uuringu presenteerimise raames Riias esines ka kaks prantslasest eksperti-spetsialisti, kellest üks rääkis sotsiaalmajanduslikust mõjust laiemal teoreetilisel tasemel ja teine Euroopas paleuseks olevast Prantsuse kiirrongisüsteemi taustast. Ka prantslased ei suutnud oma projekti alustades paljudele küsimustele vastuseid anda, see oli ärilises mõttes alguses täpselt samuti riskiprojekt – ainult selle vahega, et neil oli poliitiline otsus lõplikult tehtud ja neil oli see ka prestiiži teema, mis meil ei tundu nii olevat.

Raudteeturul on avalik saladus, et DVG-süsteem nõudis alguses 3,5 protsenti SKPst, enne kui ta ära tasuma hakkas. Prantsusmaal oli võetud see suund, et esiplaanile ei seatud mitte projekti tasuvust ärilises mõttes, vaid just sotsiaalmajanduslikus mõttes. Meil on suuremalt jaolt tehtud kriitikat ärilises aspektis, sotsiaalmajandusliku poole kohta  on ainult väga üldiselt sõna võetud.

Kuidas hindate uuringu kommunikatsiooni – et kõigepealt magustoit, aga siis sibul, küüslauk ja muu vängem kraam?

Üks selle projekti laiemaid probleeme on olnud kommunikatsiooni ebapiisavus. Kui suurte projektide informatsiooniväljas on augud, siis täidetakse need väljamõeldiste, kuulujuttude, soovmõtlemise ja eelarvamuste, vandenõuteooriatega. Parim näide on see fosforiidivedu Euroopasse Euroopa rööpa peal – see on nii jabur, et ei kannata mingit kriitikat. Fosforiidi vedamine ei ole üldse realistlik, aga kui peaks seda veetama, siis ei veeta seda sellisel viisil ja ammugi mitte nendel kiirustel. Maailma vähesest tundmisest ja suurest energiaülejäägist saab kokku ohtliku kokteili.

Selle konkreetse uuringu väljatoomisel, mis tegelikult toimus ju suurema konverentsi raames, tegi avalöögi ju asjast huvitatud osapool. Ja sellele järgnes siis vastulöök, mis oli siis omakorda jälle valikuline. Sisulist diskussiooni ei ole veel olnudki. Nii et ükskõik kust poolt vaadata, ilmselt on kommunikatsioonis midagi puudu jäänud.

Vaatamegi siis sotsiaalmajanduslikku ja rahalist poolt eraldi. Märkasin, et uuringu tutvustuses kasutatakse väga palju sõna „hinnanguline“. Projekti hinnanguline sotsiaalmajanduslik tulu 16,2 miljardit eurot peaks üles kaaluma siseriiklikud investeeringud. Peale selle räägib uuring SKTd suurendavast hinnanguliselt 2 miljardi eurosest mõjust. Kuidas sellised hinnangud sünnivad?

Need hinnangud sünnivad olemasolevate uuringute ekstrapoleerimisel. Näiteks eurotunnelit kasutati ekstrapoleerimisobjektina. Teiseks kasutatakse eksperthinnanguid, mis on alati natuke subjektiivsed, ja kolmandaks statistikat. Ja neljandaks kasutatakse intervjuusid. Üpris palju on küsitletud eri valdkondade inimesi – ka mina andsin oma sisendi. Nii et see on selline kombineeritud meetod.

Aga me oleme maailmas täiesti unikaalses olukorras. Diskussioonides kasutatakse sageli vene rööpalaiuse ja ida-lääne suuna argumenti, ja see eristab meid paljudest klassikalistest rahvuslikest raudteesüsteemidest. Raudtee käitlemise mudel Eestis, Lätis ja Leedus on ainulaadne. Mujal Euroopas ei ole sellist asja, me oleme selles mõttes unikaalsed. Seda unikaalsust on toitnud – ja nimetame nüüd ikka asju õige nimega – Vene kaup, eelkõige Venemaaga seotud kaubavedu. Kõik muu seal ümber on juba klassikalistele mudelitele natuke lähemal olev asi.

Näiteks reisijatevedu on rusikareeglite abil lihtsalt hinnatav: rahvastiku tihedus, distantsi pikkus, valitud raudteetehnoloogilised lahendused, graafikud, integreeritus üleriigiliste ja rahvusvaheliste transpordisüsteemidega. Reegel on, et 300 kilomeetri raadiuses on raudteevedu alati rahaliselt kahjumlik. Aga sotsiaalmajanduslikult kindlasti mitte! Muidu ju riigid sellega ei tegeleks.

Rail Balticu vastaste üks argument on alati olnud, et kaubaveoga pole mitte kuidagi võimalik kasumisse jõuda, rehkenda, mis pidi tahad. Mis teie arvate?

Projektipõhise ärikasumlikkuse mõttes ei ole kaubaveoga võimalik kasumisse jõuda. Seda ma olen algusest peale rääkinud. Aga see kriteerium on iseenesest teisese tähendusega, ta näitab ainult teatud miinuse suurust. Aga sotsiaalmajandusliku aspekti jaoks ei olegi kaubaveol suurt tähendust.

Aga reisijatevedu?

Aga reisijatevedu küll. Ja see ongi see, mille pärast kõik on alguse saanud. See on see, mille pärast üldse selliseid asju ehitatakse. Mitte ühtegi kiirrongisüsteemi pole mitte ühestki riigis ehitatud kaubaveo jaoks! Neid on alati rajatud reisijateveo huvides ja sinna on mõnikord juurde tulnud ka kaubaveo funktsioon. Distantside ületamine ja regulaarsuse tagamine on multiplikatsioonilise efektiga. Uuringu presentatsioonis on välja toodud selline multiplikaator nagu ettevõtete peakorterite muutunud struktuuripoliitika.

Kui on olemas kiire, hea ja stabiilne ühendus metropoli ja teiste asustuskeskuste vahel, siis tekib paljudel puhkudel ettevõtete initsiatiiv viia oma struktuuriüksused keskustest ära. Neil ei ole vaja isegi keskustes (pea)kontoreid pidada. Kogu liikumine muutub nii mugavaks ja sujuvaks, et seda võimalust kasutatakse. Ei pruugi olla tingimata raudtee, võib olla näiteks kiirmaantee, aga see peab võimaldama lühikese aja jooksul ületada pikki distantse. Ja see on asi, mida pole võimalik väljendada klassikalise äriplaani vormis. Palju sõltub sellest, kui hästi suudetakse kaasata inimesi ja institutsioone, kes selle ettevõtlusele n-ö maha müüvad.

Meil ei ole reisijateveo kasumlikkuse jaoks piisavat elanike tihedust. Kahjuks. See on täiesti kindel. Midagi ei ole teha, meid on lihtsalt liiga vähe. Vähemalt kaks korda rohkem peaks olema, et see asi välja mängiks.

Ja kolmandaks, Rail Baltic on olnud selline helesinine paleus: oleme ette kujutanud, kuidas me istume Tallinnas vagunisse ja oleme – viuhti! – Berliinis. See ei ole realistlik. Olgem ausad, me vaatleme praegu seda projekti täiesti teises kontekstis. Me räägime ikkagi sellest, et viuhti sõidame ikkagi ainult Vilniuseni või Kaunaseni. Uuringust tuli selgelt välja, et valdav osa liiklusest on tulevikus ikkagi Balti riikide sisene – nagu ta on ka praegu. Eelkõige ikkagi kohalik liiklus. Hea näide on Tartu maantee: kaks kolmandiku transpordist ei kulge mitte Tallinna ja Tartu, vaid hoopiski vahepealsete punktide vahel. Seesama loogika kehtib ka RB puhul. See on põhiline reisijateveo kindlustaja.

Siis tuleb juurde täiendav argumentatsioon, nt ühendus lennujaamadega – Riia ja Tallinna lennujaamaga ühendatus annab konkreetse lisaefekti. No aga ikka on meid reisijateveo jaoks vähe. Kaubavedu peaks äriprojekti mõttes selle vahe katma, kuid ta ei suuda seda teha. Aga nii või teisiti on RB eelkõige lühemate juppide kaupa liiklemiseks: Tallinn-Riia, Riia-Vilnius või veel väiksemad vahemaad. Ja siis ei ole mõtet ka sõita 300 km tunnis, sellepärast räägitakse nüüd 240 km/h kiirusest.

Balti riigid loodavad praegu, et Euroopa Liit katab projekti kuludest 85 protsenti, kuid lõplik otsus on veel tegemata. Kuivõrd on tõenäoline, et ELi rahastus kukub ikkagi ära või ei tule oodatud mahus?

Ärakukkumist ma ei usu puhtpoliitilistel kaalutlustel. Aga probleem on rahastamise jätkumine. Selle finantseerimisperioodi ehk kuni 2020 saaksime teoreetiliselt realiseerida ja teha ära vajalikud ettevalmistustööd. Eesti ja Läti on natuke kaugemale jõudnud kui Leedu. Aga see õige ehitusaeg algab alles 2021, 22, 23 eri riikides, ja siis on juba järgmine finantsperspektiiv. Siis ei ole Euroopa Komisjoni tippametites enam needsamad inimesed; teiseks on selleks ajaks ilmselt toimunud Brexit, mis muudab oluliselt rahastamistausta. Kindlasti leidub selleks ajaks uusi küpseks saanud teemasid, millele üritatakse saada rahastust. Nende ohtudega ei oska täna midagi peale hakata. Ma ei kujuta ette kedagi, kes saakski anda garantiid selle 85 protsendi asjus. See on tõsine risk ja sellega peab arvestama.

Te räägite rohkem ikkagi riskidest ja ohtudest. Kui te teeksite nüüd oma optimismi või pessimisi puust ja punaseks, kuidas see kõlaks?

Tegelikult on see nice-to-have-asi. Kui ta oleks olemas, oleks sellest kõvasti kasu. See teisene kasu on piisavalt suur, Prantsusmaa kogemus on seda tõendanud ja ka teised analoogsed näited. Aga probleem on selles, et meil ei ole teda veel. Ja püsti ees on mitmesugused riskid. Plussid on iseenesest mõistetavad, aga peab arvestama ka miinustega ja olema valmis halvimaks, et mitte ebameeldivalt üllatuda. Ma olen optimist. See projekt on olnud seotud tugeva poliitilise tahtega ja mõned probleemid, mis minu meelest olid suured takistused, on hakanud ka lahenema – mis on kolme Balti riigi koostööga seotud. Kogu selle projekti käivitamine reaalses elus saab olema üliraske, ülikeeruline.

Me oleme jõudmas kopa maasselöömise staadiumisse. 2017. aasta põhiülesanne on jõuda punkti, kust enam tagasiteed ei ole, jäi kõlama ka uuringu presentatsioonist.

Kui me nüüd laseme sel rongil minna, siis on ta meie jaoks läinud ilmselt igaveseks. Mida me siis kaotame?

Kõik rohelised vastuargumendid RBle kahvatuvad tema rohelise efekti kõrval. Selles argumentatsioonis ongi märgata teatud peataolekut. Tehke-aga-mitte-minu-õues või parem-ärge-tehke-üldse – no seda on alati kõigi projektide puhul. Suuri infrastruktuure ei rajata mitte kunagi referendumiga ja tõenäoliselt ei olegi see võimalik. Vastama peame küsimusele: kas me julgeme neid riske võtta? Ja kas me oleme valmis aktsepteerima, et see ei ole Berliini sõiduks? Et see võtab aega, enne kui saavutame enam-vähem normaalse tasuvuse. Ja kas me aktsepteerime seda, et see ei pruugi nii hästi õnnestuda ja me maksamegi selle sünergeetilise efekti eest – reaalset raha. Seda valmisolekut eesti rahval eriti ei ole ja see on nii meie tugevus kui ka meie nõrkus. Kuidas nüüd käituda? Ega ma ka ei tea. Mul on ka kõhklusi.

Maailma mõistes pole RB võib-olla teab kui suur asi, aga siinses piirkonnas siiski megaprojekt. Missugune võiks olla Eesti ettevõtjate roll selle projekti rajamisel?

Mis puudutab projekti enda teokstegemist, siis seal on tööpõldu küll ja küll. Suuremastaabiline ehitamine – loomulikult. Igasuguseid hankeid tuleb ju terve müriaad. Aga vaataks tulevikku: avanevad võimalused, mida täna lihtsalt ei ole. Kui hästi suudetakse seda ära kasutada – osa ettevõtjaid on juba võimalusest kinni haaranud, aga on ka neid, kes kardavad konkurentsi. Kindlasti tähendab RB probleemi bussivedudele. Reisijatevedu on konkurentsitihe ala. Praegu on bussivedajad reaalses konkurentsis sisuliselt ainult ühe, Tallinna-Tartu kiirliiniga, ja selge see, et bussiliinidele on see tohutu turukaotus. Hirmul on kindlasti ka lendajad. Riiga pole siis ei aja ega raha mõttes küll enam mõtet lennata. Tallinnast Vilniusse võib ju veel kaaluda. Nii et on ka kaotajaid. Aga võimalusi loob tööle hakkav klastriefekt. Sõlmjaamade ümber tekivad uued äriklastrid. Ja ettevõtjad võivad hakata restruktureerima oma tegutsemismudeleid. Nii et plusse on üksjagu.

Meil on ei ole jätkunud piisavalt vahendeid, et arendada olemasolevat raudteed, ja karta on, et kui suur konkureeriv projekt käima läheb, siis jääb neid võimalusi veelgi vähemaks. Ja logistikute äri muutub muidugi ka. Väiksemate kiirvedude suurem osa liigub praegu autodega, need võivad kolida raudteele. Paljugi sellest kaubast, mis liigub praegu mööda maanteed, peaks rändama raudtee peale, ja selleks on Euroopas ka kõik tingimused loodud.