Hugo Osula: enne õpi turgu tundma, siis alles riski

Transpordifirma Mootor Grupi kasum üle-eelmisel aastal oli 1,1 miljonit eurot, aasta varem aga koguni 2,7 miljonit eurot.Hugo Osula seletas, et kasumlikkus on vähenenud, sest tehti suured investeeringud bussidesse, teenuse kvaliteeti, klienditeenin­dusse ja infotehnoloogiasse, samuti lisa­mugavustesse personali ja reisijate jaoks.

“Kui transpordiettevõte ei suuda väljuda­ arusaamast, et buss on talvel ratastega külmkapp ja suvel ratastega saun, võib ärilise edukuse unustada,” rääkis ta intervjuus Äripäeva sõsarlehele Delovõje Vedomosti.

Kas Mootor Grupp kasutab busside ostmiseks liisingut või muid instrumente?

Me kasutame erinevaid rahastamise instrumente, võib isegi öelda, et kõiki turul olevaid. Näiteks sellise kvaliteediga bussid, nagu on harjunud meie reisijad, maksavad 330 000 –360 000 eurot.

Kas Eestis tegutsevate pankade tingimused on mõistlikud ja mugavad?

Jah, oleme finantsteenustega rahul. Oleme teinud koostööd kõikide Eestis töötavate pankadega ja nende finantseerimispakkumised on meile olnud vastuvõetavad.

Kas suudate täita kohustusi ilma liigse pinguseta?

Finantskohustuste täitmine suures mahus on alati pingeline. Kuid aastakümnete jooksul oleme sellega edukalt toime tulnud. Kui tihti peab busse uute vastu vahetama? See sõltub vedaja äristrateegiast, kuid näiteks Lux Express vahetab oma busse 5,5–6aastase tsükli järel. Meie busside keskmine vanus on kolm aastat.

Milline on teiste riikide ärikliima spetsiifika, kus Mootor Grupp tegutseb?

Ärispetsiifika on igal pool erinev ja me peame sellega arvestama. Seadused on erinevad, kohalikke tavasid peab tundma. Kohalikke olusid tuleb kohapeal õppida samm-sammult – õppida, proovida, alustada vaikselt ja mitte riskida kohe suurelt. Ei saa võrrelda Eestit Poolaga või Leedut Valgevenega.

Iga transpordiettevõtte juht peab teadma, mida tema bussiettevõte pakub ja mida pakuvad konkurendid. Teenuse kvaliteeti tuleb n-ö oma tagumikuga tunnetada. See on alati olnud meie põhimõte. Need ajad, kui otsustajad ja juhid rääkisid ühistranspordist ja tegid otsuseid ise ühistransporti mitte kasutades, on ammu möödas. Sisulisi otsuseid peavad tegema inimesed, kes tunnevad transpordisektorit seestpoolt.

Kuidas saate konkureerida Venemaal kohalike ettevõtetega?

Vene turul oleme tegutsenud juba 20 aastat ja pakume rahvusvahelisi bussiühendusi Peterburi, Soome ja Balti riikide vahel. Ma julgen küll väita, et me pakume Peterburis bussireise, mis on absoluutne maailmatase nii busside, personali, teeninduse kui ka meie online-broneerimis- ja müügisüsteemide poolest.

Kogu aeg tuleb olla toonuses ja vastata klientide ootustele, neid isegi ennetades ja ületades. Sel suvel planeerime Tallinna-Peterburi liinile 10 igapäevast väljumist. Transpordis on äärmiselt oluline, et reisija saaks ise valida, millal sõita. Need ajad, kui reisija oli valmis enda päevakava sättima rongi või bussi sõidugraafiku järgi, on ammu möödas.

Hiljuti oli uudis, et Vene ametivõimud peatasid Lux Expressi tütarettevõtte Eurolines ZAO rahvusvaheliste vedude litsentsi Peterburi–Helsingi ja Peterburi–Tallinna liinidel. Kuidas kommenteeriksite seda?

Jah, tuleb tunnistada, et tegime paar bürokraatlikku viga, mis ei tundunud väga olulised ja Euroopa Liidus oleks asi piirdunud märkusega. Aga me kõrvaldasime vead kohe ja nii kui uue aasta pühad olid Venemaal lõppenud, oli ka meie litsents kohe taastatud ja bürokraatlikud takistused busside sõitmiseks kõrvaldatud. 

Ma ei arva, et see oli poliitiline otsus või konkurentide kätetöö, kuid transpordijärelevalve organi tegevus oli ebaproportsionaalselt karm.

Kuidas on võimalik tagada mõistlikku kvaliteedi ja hinna suhet Venemaal?

Omal ajal kartsime, et reisija Venemaal ei ole valmis uskuma, et bussid võivad olla mugavad, kaasaegsed, puhtad. Kuid oleme seda neile tõestanud. Kõik tahavad saada korralikku teenust.

Üks kurikuulus suur Läti bussiveofirma on tuntud purjus bussijuhtide poolest. Kuidas maandab teie ettevõte sellist riski?

Lähtume põhimõttest, et bussijuhi töö vastutusrikkus ja pingelisus tuleb kompenseerida väärilise tasu ja heade töötingimustega. Iga reisi eel ei ole võimalik teha tervisekontrolli, kuid kõik meie juhid teavad, et me usaldame neid ja seda usaldust tuleb hoida, kuid samas on asju, kus kehtib nulltolerants.

Ma arvan, et meil poleks õigust nõuda niivõrd pingelise ja vastutusrikka töö tegemist tipptasemel, kui me ise omalt poolt ei annaks endast parimat, et luua töötajatele parimad tingimused. Aga transpordis tuleb valmis olla kõigeks, ka kõige halvemaks.

Millist mõju avaldavad teile kütuseaktsiisid?

Muidugi avaldavad aktsiisid transpordisektorile mõju. Kuna riik ei doteeri linnadevahelisi vedusid, siis varem või hiljem tuleb kõik kulud tarbijal kinni maksta, sest sisemiste ressursside või arengu arvel ei ole võimalik lõpmatuseni kallinemist kompenseerida. Ka konkurets transpordisektoris on äärmiselt karm ja seegi avaldab mõju. Peale aktsiisimaksude, millega tagatakse teede korrashoid, peab linnadevaheline kommertsbussiliiklus oma tulude arveltüleval ka bussijaamade võrgustikku, piletimüüki ja infosüsteeme.

Väga lihtne on tõsta aktsiise, kui nafta hind on langenud. Kuid see tähendab, et hiljem lööb kallinemine meid topelt. Kokkuvõttes ei ole see jätkusuutlik.

Kus tavaliselt tangite busse? Kas Lätis ja Venemaal?

Igal pool. Meie logistika on väga lai ja meil on sõlmitud lepingud kõikide müüjatega. Me tangime oma busse seal, kus see on logistiliselt põhjendatud.

Kas on plaanis kasutada gaasiga sõitvaid busse või need on juba kasutusel? Tartus me juba teenindame reisijaid gaasibussidega. Linnatranspordis on gaasibussid end hästi tõestanud. Alates 1. juulist hakkame korraldama linnatransporti ka Pärnus, ka sinna ostsime gaasibussid, sest sellise tingimuse seadis tellija – Pärnu linn. Linnadevahelistes bussivedudes ei usu ma gaasibusside mõistlikkusesse.