OMX Baltic−0,31%272,98
OMX Riga0,13%873,69
OMX Tallinn0,42%1 742,28
OMX Vilnius−0,11%1 052,85
S&P 500−0,28%5 712,69
DOW 30−0,61%41 794,6
Nasdaq −0,33%18 179,98
FTSE 1000,09%8 184,24
Nikkei 2251,33%38 558,83
CMC Crypto 2000,00%0,00
USD/EUR0,00%0,92
GBP/EUR0,00%1,19
EUR/RUB0,00%107,68

OMX Baltic−0,31%272,98
OMX Riga0,13%873,69
OMX Tallinn0,42%1 742,28
OMX Vilnius−0,11%1 052,85
S&P 500−0,28%5 712,69
DOW 30−0,61%41 794,6
Nasdaq −0,33%18 179,98
FTSE 1000,09%8 184,24
Nikkei 2251,33%38 558,83
CMC Crypto 2000,00%0,00
USD/EUR0,00%0,92
GBP/EUR0,00%1,19
EUR/RUB0,00%107,68

26.04.18, 00:01

Tähelepanu! Artikkel on enam kui 5 aastat vana ning kuulub väljaande digitaalsesse arhiivi. Väljaanne ei uuenda ega kaasajasta arhiveeritud sisu, mistõttu võib olla vajalik kaasaegsete allikatega tutvumine

Must teadmatus kaks kuud enne tähtaega

Kaks kuud enne, kui peaks rakenduma tasuta maakondlik ühistransport, ei tea bussifirmad, mis saama hakkab ja kuidas nad oma tegevust planeerima peaksid.

Priit Pokk

Hugo Osula, Lux Expressi ja AS SEBE omanik

Hugo Osula, Lux Expressi ja AS SEBE omanik Foto: Andres Haabu

„Keegi ei tea ju midagi, ei ole midagi rääkida,“ sõnab Arilix OÜ juht Toomas Hainla. „Vedajad on täiesti teadmatuses.“

„Kõik on nii ebamäärane veel, ei oska midagi tarka öelda,“ lisab M.K Reis-Xi juhataja Margus Korka.

34,8

miljoni euroni tõusis sel aastal bussiliinide dotatsioon eelmise aasta 21,9 miljonilt eurolt.

Go Busi juht Andrei Mändla lausus, et kuigi ka nemad tahavad asjas selgust saada, siis ollakse valmis sõitma nii ühte- kui teistpidi ehk nii tasuta kui piletitasu eest – nende jaoks väga suurt vahet pole. „Me oleme selles mõttes vedajana suhteliselt neutraalsed, kuna neis maakondades, kus me sõidame, ei tohiks tasuta transport tekitada erilisi probleeme,“ lisas Mändla viidates sellele, et Harjumaal võib tulevik olla keerulisem.

Hainla sõnul võib neile tasuta ühistransport ka otsest mõju avaldada – üks kommertsliin, mis sõidab Tartu ja Rapla vahet, konkureerib doteeritud liiniga, ja selle tulevikus ei saa kindel olla. „Praegu me kindlasti ei tee mingisuguseid lükkeid, kuid kui näeme, et mingi asi ei tasu ära, siis läheb kohe kinni ja ongi kõik. Ega kommertsvedaja ei hakka ju kahju kandma.“ 16 bussiliiniga ettevõtte juht kirjeldab, et kui turul on oldud 18 aastat, asi üles ehitatud, liinid käima saadud, siis tundub justkui tõmmataks kõigele vesi peale.

Estonian Linesi bussifirma juhataja Priit Kivi sõnas, et kui tasuta ühistransport tuleb, siis Harjumaal on nad sunnitud sulgema ühe kommertsliini, mis sõidab Tallinna-Lohusalu liinil. „Seal on väga tihe avalike liinide sagedus ja kui näiteks eespool läheb veerand tundi enne ja veerand tundi hiljem tasuta buss, siis ilmselgelt sureb kommertsliin välja.“

Kivi lisas, et tasuta ühistransport võib ka laiemalt mitmeid maakondi läbivaid aeglasi kaugliine mõjutada, mis on mõeldud maainimeste jaoks. „Kui see kaob ära, võib juhtuda, et ka mõni selline paljude peatustega maainimesele väga vajalik kaugliin võidakse hüljata, kuna piletitulu ei kata ära kulutusi.“

Nii Kivi kui ka Korka leiavad, et mõttekam oleks see, kui anda otsustusõigus raha kasutuse üle ühistranspordikeskustele, kuna nemad teavad täpselt, milline osa on kommertsliinidel ning kus mis summadega välja tullakse.

Riigihangete süsteem on ajast ja arust

SEBE ning Lux Expressi omanik Hugo Osula ütles, et juulis tulevad muudatused ei tohiks neid eriti mõjutada, kuna mõlemal ettevõttel on maakondliku bussiliikluse osa olematu.

„Kommertsettevõtja huvi on see, et tuleb teha mida iganes, et reisijad veelgi rohkem ühistransporti kasutaks, mitte ei jääks neid vähemaks. Selles mõttes on see tasuta ühistransport esimene otsus, mis on tehtud selleks, et külaliikluses oleks ühistransport kuidagimoodi atraktiivsem. Siit tuleks aga edasi minna,“ sõnas Osula.

Ta nentis, et näiteks toimub juba praegugi tegelikult ühistransport väga suures osas tasuta – seda nii kooliõpilaste jaoks, aga ka paljud tööandjad toovad ja viivad oma töötajaid edasi-tagasi, kuna vastasel juhul jääks äri seisma, kuna poleks tööjõudu.

Samas lisas ta, et praegune maakondlik bussiliikluse süsteem, mis põhineb riigihangetel, pole põhimõtteliselt jätkusuutlik. „Praegune kohalik bussiliiklus on selline segapudru, mis vajab täielikult uut visiooni. Tuleks analüüsida, miks on piletitulud ning reisijate arvud nii väikesed, ning selle alusel uus mudel välja mõelda – kas liinivõrk peaks olema dünaamilisem, kas peaks kasutama tellimusvedusid jne.“ Praegust süsteemi kirjeldas ta kui pseudoäri mängimist, kus ainuke äri komponent on see, et pakkuda võimalikult odavat hinda.

Osula ütles, et kui riik on otsustanud võtta maakonnaliinide toimimise vastutuse enda peale, siis peavad ka nad seal lahendusi leidma. Ta tõi näite erasektorist, kus umbes kümnend tagasi vähenes kommertsbussiliinidel piletitulu ja reisijate arv märgatavalt, kulud aga järjest kasvasid ning seeläbi sundis häda neid ellu jäämiseks otsima igasuguseid lahendusi inimeste meelitamiseks. Näiteks pakkusid nad soodustusi nii noortele kui ka vanematele, kuid tänu sellele jõudis ka luksuslahenduste kontseptsioon Eestisse. „Need olid kõik väga kallid investeeringud, aga ettevõtjad julgesid võtta riske, kuna nad tajuvad reisijate käitumist ning potentsiaali.“

„Mina ütleks, et hangetega maakonna bussiliikluse teenused pole jätkusuutlikud, kuid mis peaks selle asemel olema – see on suur küsimus,“ lisas Osula.

Ühistranspordi planeerimine käib Eestis tagurpidi

Kui vaadata maakondliku tasuta ühistranspordi võimalikku mõju eelkõige linnadevahelisele kaugbussiliiklusele, siis kaugbussiliikluse kitsaskoht on juba peale viimast ühistranspordiseaduse muudatust eelkõige väiksemate maakonnakeskuste vähene või olematu otseühendus Tallinnaga.

Põhitrasside bussiliiklust tasuta ühistransport ei mõjuta ja kaugliini bussid sõidavad ikka jätkuvalt edasi, kuid nad hakkavad aga vähem peatuma väikestes kohtades. See tähendab inimeste jaoks, et oma maakonna sees saab küll tasuta bussiga sõita, aga teatud piirkondade elanikud peavad näiteks suurematesse linnadesse pääsemiseks tegema tobedaid ümberistumisi ja kulutama selle peale lisaaega, mis pigem paneb maainimese jälle rohkem auto poole vaatama.

Näiteks võib Ida-Virumaal tekkida olukord, kui inimene tahab bussiga Narvast Tallinna sõita, siis ta sõidaks näiteks tasuta maakonnaliiniga Narvast Jõhvi ja siis alles piletiraha eest kaugliiniga Jõhvist Tallinna. Samas kui näiteks Kiviõli elanik tahaks bussiga Tallinna sõita, siis Kiviõlit enam suure tõenäosusega kaugliini bussid ei läbiks. Tema peaks siis tasuta maakonnaliiniga sõitma kaugemale Jõhvi, et sealt omakorda ümberistumisega sõita kaugliinibussiga Tallinna.

Eestis põhineb ühistranspordi planeerimine üleüldse tagurpidi alustel. Juba ühistranspordiseadus annab eelise riigi raha eest korraldatavale avalikule liiniveole, kommertskorras (ehk kasutaja-maksab-põhimõttel) saab pakkuda ainult seal, kus kommertsliin ei häiri avalikku liinivedu. Riigi maksuraha kokkuhoiu vaatenurgast oleks loogiline aga eelkõige vastupidine lahendus: meie ühistranspordi korraldamise põhinägemus on, et ettevõtjal tuleks lasta vabalt tegutseda selles valdkonnas, kus ta tahab, seega ka ühistranspordis peaks põhiline roll olema eraettevõtetel ja kommertsliiklusel. Alles sellistes olukordades, kus kommertskorras ühistranspordi korraldamine end ära ei tasu, peaks selle enda peale võtma riik.

Jan Landrat

Taisto Liinid OÜ veokorraldaja

Priit Pokk

Seotud lood

Sisuturundus

21.10.24, 14:24

Generatsioonide juhtimine Tele2s: eri põlvkondade tugevused viivad parema tulemuseni

Eri põlvkondade ühtseks ja tõhusaks tiimiks sidumine võib olla keerukas, kuid õigesti juhitud meeskondades toovad vanemate kogemused koos nooremate avatud mõtlemisega kokkuvõttes paremaid tulemusi, leitakse saates “Minu karjäär”.