Auto|Piloot. Uus Škodiaq on kohal. Kas nüüd tasub vana sissemaksuks anda?

Seda autot hakkab Eesti teedel ja tänavatel kõvasti nägema. Esimese põlvkonna Škoda Kodiaq, lühendatult Škodiaq, püsis siinmail stabiilselt viie populaarseima mudeli hulgas ning olles uue generatsiooni kõigi praeguste versioonidega Hispaanias toimunud tutvustusel sõita saanud, ei näe ma ühtegi põhjust, miks see traditsioon ei võiks jätkuda. Škoda suurim linnamaastur sai tõesti uus, kuid jäi äratuntavalt „škodiaqilikuks“.

Sest mis sel eelmisel Kodiaqil õigupoolest üldse viga oli? Palju küll mitte. Jah, see oli nüüdseks tehnoloogiliselt ja moraalselt mõnevõrra vananenud, ent sobis ruumikuse ja sõiduomaduste poolest jätkuvalt konkurentidele mõõdupuuks. Pealegi – vaadates Volkswageni kontserni vahepealseid „saavutusi“ puutetundlike teabe- ja meelelahutussüsteemide loomisel, võis Kodiaqi rohkemate füüsiliste nuppudega lahendust hoopis rasvaseks plussiks pidada.

Täpselt nõnda siis tehtigi: niigi pööraselt ruumikas auto sai veelgi mahukam, pardale toodi moodsaid tehnoloogiaid ning käsitsetavust ja juhitavust kujundades lähtuti kainest mõistusest.

Vahest olulisima uudisena sai Škoda Kodiaq hübriidversioonid, nii poolhübriidi (mild hybrid) kui „pistiku“. Teada-tuntud 1,5liitrise bensiinimootori ja seitsmeastmelise DSG-käigukastiga poolhübriid on nüüd ühtlasi baasmudeliks. Manuaalkäigukasti, mille öeldavasti valis kõigest 3% esimese Kodiaqi ostjatest (neid on müüdud Euroopas ja mujalgi ligi kaheksa aastaga kokku 865 000 eksemplari), enam ei pakutagi.

Pistikhübriidi (Kodiaq iV) viib edasi seesama 1,5liitrine sisepõlemismootor, miinus silindrite deaktiveerimise süsteem, kombineerituna elektrimootori, 19,7 kWh netomahutavusega aku ja kuuekäigulise DSG-kastiga. Tehaseandmeil küündib puhtalt elektri jõul läbitav teekond maagilise 100 kilomeetrini.

Bensiinimootoritest lisandub hiljem valikusse ka 2liitrine. Sama töömahuga diisleid – jah, diisleid! – pakutakse juba praegu kahes võimsuses. Needki jõuallikad on varasemast tuttavad ja paaritatud seitsmekäigulise DSG-ga.

Nelikveo saadavus on piiratud, see tuleb üksnes võimsama diiselmootori ja suurema bensukaga. Seevastu Škodiaqi üht trumpi – perede jaoks igati kasutatavat kolmandat istmerida – pakutakse kõigi versioonidega peale pistikhübriidi, sest teise istmerea all asuv akupakk ei võimaldavat seda.

Mis toobki meid sisemuse juurde. Ehkki Kodiaqi teljevahe jäi endistviisi 2,8meetriseks, lisandus pikkusele üle kuue sentimeetri (kogupikkus nüüd 4,76 m), mille tšehhid vilunult veelgi avaramaks sõitjateruumiks konverteerisid. Majesteetlik jalaruum tagareas ja hiiglaslik pagasiruum iseloomustasid eelmistki Škodiaqi, teist põlve seda enam. Näiteks viiekohalise baasmudeli pakiruumi mahuks mõõdetakse tavaolekus koguni 910 liitrit eelkäija 835 vastu. Kolmanda istmerea taha jääb 340 liitrit ehk Volkswagen Golfi klassi luukpära jagu ruumi!

Tuleb tunnistada, et uue Kodiaqiga tutvust tehes tekkis tahes tahtmata küsimus, kas kasvanud sisemõõtmed sellele päriselt midagi juurde andsid. Kas näiteks pagasiruum, mille tagumisse serva isegi pikk mees väljapeetust kaotamata ei ulatu, on üldse tarvilik ja mugav?

Vastus sõltub muidugi vastajast. Tõeliselt pikakasvulisele perele, kus järeltulijadki kisuvad kahe meetri tuuri, võiks Škoda Kodiaq igatahes suurepäraselt passida, kuna teise rea istmed on suured ja mugavad. Kolmandat istmerida ei õnnestunud mul ise proovida. Eelkäijaga võrreldes leiti sinnagi ruumi juurde, kuid Škoda enda inimesedki kinnitavad, et see on jätkuvalt mõeldud ennekõike lastele.

Esireas lisab õhulisust pööratava kangi kujul roolisambale kolitud käiguvalits. Piirkonnast, kus varem võis käigukangi otsida, leiab nüüd topsihoidjad ning kaks juhtmevaba ja jahutusega telefonilaadijat.

Tutvustusel tehti üsna suur number kolmest nupust. Kõlab ehk kummaliselt … ja natuke oligi. Multifunktsionaalsed pöördnupud kannavad uhkeldavat nime Škoda Smart Dials, aga teevad õigupoolest vägagi tavalist asja – võimaldavad teha toiminguid nagu näiteks salongi temperatuuri muutmine ilma keskekraani toksimata. Ennekuulmatu idee, ma tean …

Nõks seisnebki selles, et kolme nupuga saab juhtida tervet pinu funktsioone. Äärmised nupud on temperatuuri, istmesoojenduse ja istmete ventilatsiooni reguleerimiseks, keskmise puhul võib iga kasutaja valida kuue võimaliku funktsiooni seast neli. Valikus on nii meelelahutussüsteemi helitugevuse muutmine, konditsioneeri töö juhtimine kui sõidurežiimi valimine. Parajasti juhitava funktsiooni vahetamiseks tuleb pisikese värviekraaniga nupule vajutada.

Armatuurlauda troonib siiski puuteekraan, nagu ikka. Kodiaqil on see olenevalt varustusest kas 10- või 13tolline. Digitaalne on ka 10tollise diagonaaliga näidikuplokk. Seevastu roolil kasutatakse füüsilisi, mitte haptilisi klahve. Õnneks.

Kokkuvõtvalt tulebki uue Kodiaqi käsitsetavust igati normaalseks pidada. Selle asja saanuks tänapäevaseid trende järgides kergesti tuksi keerata. Eespool kirjeldatud tarkade nuppude üle võib nalja visata, kuid kasvõi Volkswagenites pruugitavate slaideritega kõrvutades mõjuvad need vaat et taevamannana.

Škodale omased nutikad-sümpaatsed lahendused ei ole samuti kuhugi kadunud vaid, vastupidi, täiendust saanud. Esiuste sees peituvatele vihmavarjudele, uksi avades välja vupsavatele ukseääre kaitsmetele ja kütusepaagi luugi siseküljest leitavale jääkaabitsale, mis toimib ühtlasi suurendusklaasina, on lisandunud nüüd ka ekraanipuhasti – nelinurkse kriidi kujuline mikrokiu sisse mähitud pulk, mis püsib kenasti oma magnetiga pesas.

Ruumikam, funktsionaalsem ja jätkusuutlikum – Škoda iseloomustab uut Kodiaqi nende kolme märksõnaga. Jätkusuutlikkuse osa etendavad mõistagi hübriidid, aga ka kütusekulule hästi mõjuv parem aerodünaamika. Õhutakistustegur on 0,28 eelkäija 0,31 vastu.

Keskkonnasäästlikke otsuseid langetati ka sõitjateruumi materjalide asjus. Lihtsamad istmekatted on tehtud ümbertöödeldud tekstiilist, peenemad kohviubade töötlemise jääkidest saadud ökonahast. Kusjuures tekstiilist sisu näeb Škodiaqil sedavõrd nägus välja, et lisaraha eest „nahktoa“ võtjatega võrreldes millestki olulisest küll ilma ei jääda. Pigem vastupidi. Ülejäänud materjalid ja koostetöö on kah kõigiti head.

Isegi baasversioonis Kodiaq ühtlasi sõidab täitsa muhedalt. Tõsi, suure kere jaoks mõõduka töömahuga bensiinimootor laseb jõuliselt kiirendades kuuldavale umbes sama kaeblikke helisid nagu SBK alguses olev ajateenija varustusega joostes. Tehnilised andmed reedavad, et tippvõimsusele (110 kW) „poolhübriidsus“ midagi juurde ei anna. Ent dünaamika on ontlikule peremaasturile täiesti piisav ning kannuseid andes kiiresti lärmama kukkuv mootor meelitabki rahulikult võtma.

Hoogsam sõit lihtsamas varustuses Škodiaqiga Hispaania serpentiinidel näitas selgelt kätte, et sujuvusele ja mugavusele tehti panus ka vedrustuse ja juhtseadmete häälestusega. Mis ei ole halb. Tulemuseks on etteaimatava käitumisega (lugeda: piirolukordades tublisti kalduv ja meelekindlalt alajuhitav) suurepoolne maastur, mis ei püüagi olla nagu agility jaoks treenitud bernhardiin ning jätab sõitjad kehvemal teel läbi raputamata.

Lõbus? Ei. Škoda Kodiaqi otstarvet silmas pidades mõistlik? Jah.

Muide, kui lisavarustusena ei ole võetud adaptiivveermikku, siis ei saagi uue Kodiaqi sõiduomaduste juures midagi seadistada, ka näiteks rooli kangust või käigukasti tööd mitte. Reguleeritav vedrustus on samuti uuenenud. Amortide kokkusurumise ja tagasikäigu faasi juhitakse nüüd eraldi klappidega, tulemuseks parem töö ja suurem reguleerimisulatus.

Samas võib adaptiivveermik häälitseda. Seda kinnitas sõit pistikhübriidiga, mis trambib ebatasasustel teistest Kodiaqidest rohkem. Põhjust ei pea pikalt nuputama – sõiduaku lisab tühimassile ümardatult 170 kilogrammi. Sisepõlemismootor uriseb selgi, ent kiirendus, eriti just algkiirendus on süsteemivõimsuse 150 kW-ni paisutava elektrimootori toel oluliselt naksakam. Pikka sõiduulatust elektri jõul sai ennist juba mainitud.

Ning midagi pole teha – ehkki diislitoitel jõuallikad ei ole enam eriti koššerid, sobivad need Kodiaqi mõõtu autole hästi. Nagu eespool öeldud, tuleb nelikveo saamiseks võtta võimsam neist (142 kW), kuid tagasihoidlikum diisel (110 kW) valmistas meeldiva üllatuse – liigutas masinat sitkelt ning käis millegipärast jaksukamast variandist vaiksemalt.

35 990-eurone alghind on kahtlemata konkurentsivõimeline, aga sellegipoolest valus, kui mäletada, et esimese Kodiaqi müügile tuleku aegu startisid hinnad 20 990-st. Põhivarustus on küll hoopis parem, alustades kasvõi automaatkäigukastist.

Pistikhübriidi „hind alates“ – 42 780 eurot – tundub lausa müstiliselt hea. Eriti terendavat automaksu silmas pidades, sest „pistiku“ kütusekuluks öeldakse WLTP standardi järgi mõõtes 0,4–0,5 l/100 km kohta ning heitgaaside koguseks 9–12 g/km. Loomulikult on see huumor, aga maksuametnikke see ju ei huvita!

Kas midagi häiris kah? Täpselt nagu eelmise Škodiaqi puhul – midagi suurt sellele küll ette ei saa heita. DSG-kastid ei kiirusta käike alla vahetama, küllap paremate kulunumbrite saavutamise huvides. Pisut ootamatult võiks rooli kaugust saada suuremas ulatuses muuta. Tagurduskaamera pilt on „karvane“. Sellised asjad.

Jääb veel küsimus, kas uus Kodiaq on piisavalt suur edasiminek, et ainuüksi seepärast vana sissemaksuks viia. Kui tahta moodsamate lisadega ja n-ö värskema tundega autot, siis ilmselt jah. Vastasel korral võib-olla mitte. Sest mis sel vanal õigupoolest üldse viga on?