airBalticu juht eeldab Estonian Airi kadu

Läti lennukompanii airBaltic juht Martin Gauss rääkis Riias Äripäevale, mis Balti lennundusturul edasi võiks juhtuda.

Balti riigid võiksid tema sõnul välja töötada ühise transpordistrateegia, mis ei hõlmaks üksi lennundust, vaid ka Rail Balticut ja laevendust, sest Balti riigid on Euroopas oma isoleeritusega unikaalsed. airBalticu väljavaadete suhtes leida lõpuks strateegiline investor, on Gauss enda sõnul väga optimistlik. 

Milline on airBalticu plaan päevaks, mil Estonian Air saab riigiabile Brüsselist negatiivse vastuse?

Kõik on alles kuulduste tasandil, kuid oleme kaalunud, kuidas me aidata saaksime. Niipalju tegime, et panime Dashide (76 istekohta) asemel Boeingud (150 istekohta) lendama. 

Avaliku info põhjal paistab, et lendama hakkab uus Eesti lennufirma. Meile tundub keeruline, et üks lennufirma lõpetab ja teine kohe alustab. Kuid kui tekib probleeme, oleme valmis kasvõi viimasel minutil võimsusi lisama. Seni pole seda meilt keegi küsinud.

Marsruutidel, kus meil on otselennud, saame kohe reisijad peale võtta. Kuid uusi sihtkohti Tallinnast ühe päevaga ei ava. Sellisel juhul tuleb teele jäänud reisijad transportida läbi Riia. Ka selleks oleme valmis. Me oleme lähim, kes saaks abistada. Alternatiiv on muidugi Helsingi ja muud lennuliinid. Aga reisijate mugavuse seisukohalt oleks parim minna lähimasse lennukeskusesse.

Näeme Balti riike oma loomuliku koduturuna. Siin pole midagi tegemist rahvuslikult pinnalt lähenemisega – ma olen sakslane, kes juhib rahvusvahelist lennuliini, mis lendab 28 sihtkohta.

Läksite ka siis appi, kui Air Lituanica pankrotti läks.

Jah, aga nad palusid abi liiga hilja. Kui see niimoodi äkki juhtub, saame pakkuda vaid ajutisi lahendusi. Alles kolm kuud hiljem olime valmis uusi liine korralikult teenindama ja saime otseliinid avatud.

Kui vaadata ajas tagasi, siis airBalticul olid samuti riigiabiga probleemid. Läti sai aga Brüsselist positiivse vastuse. Mis oli peamine vahe Läti ja Eesti riigiabi juhtumi vahel, kus eestlased vea tegid, et meie rahvuslik lennufirma nüüd hingusele on minemas?

Meie restruktureerimise plaan, mis viis positiivse vastuseni, algatati suure kriisi ajal 2011. aastal. See oli ühekordne lahendus. Riik otsustas tõmmata lennufirma kokku 35 lennukilt 19-le, koondada 20% töötajatest ja loobuda paljudest lendudest. See andis toona tõsise hoobi nii firmale kui ka Läti riigi majandusele.

See oli väga range plaan, mis tähendas muutust strateegias, lennukites, sihtkohtades ja juhtkonnas. Ka meil oli aegu, kus spekuleeriti, et otsus Euroopast tuleb negatiivne. Ja võite ette kujutada, mida see lennufirmale tähendas. Nagu teil praegu.

Estonian Air käivitas samal ajal oma laienemise strateegiat. Sisuliselt tehti sama viga, mis Riiaski probleemi põhjustas - kasv oli liiga kiire, võimsusi oli liiga palju ja opereerimise kulud olid liiga kõrged. Tulud ei vastanud kulude tasemele.

Estonian Airi kasvustrateegia oleks võinud edukas olla, kuid probleem on selles, et taolise strateegia jaoks peavad olema väga sügavad taskud. Selliseid taskud pole meil kellelgi, et järgida Ryanairi või Easyjeti laadis kasvustrateegiat. Estonian Air tahab Eestile eelkõige otseühendusi pakkuda – mitte lende teisejärgulistesse lennujaamadesse korra nädalas. Ryanairi mudel annab küll palju reisijaid, kui ei anna häid ühendusi.

Mida te arvate Estonian Airi asemele asutatud uue lennufirma Nordic Aviation Group väljavaadetest?

Oleme viimased kolm aastat pakkunud Eestile erinevaid lahenduse ühenduste tagamiseks. Ühes on meie seisukoht alati selge olnud – me ei taha näha kolme eraldi lennufirmat. Meil võiks olla midagi sellist nagu airBaltic Estonia. Sama kompanii, mitte eraldi lennufirma, mis võtab arvesse Eesti eripära. Arvan ka praegu, et see oleks mõttekas, kuid see nõuaks otsust aktsionäride ehk riikide tasandil. 

Uuel lennufirmal, sõltumata sellest, palju sinna investeeritakse, on vaja tõestada, et selle ärimudel on kasumlik. Ma ei tea selle lennufirma kohta detaile – kuulsin Eesti riigi 40 miljoni euro suurusest investeeringust ja erainvestor paneb kah midagi. Raha on piisavalt, et seda lennufirmat mõnda aega eeldatavate kahjumitega opereerida. Aga kas see ei korda seda, mis on juba olnud. Aasta-kaks suudab firma tegutseda, 40 miljonit eurot – sellega saab hulk aega lennata, kuid selle lennufirma käivitamine ei lahenda fundamentaalset probleeme. See võiks toimida, kui lennufirma muutuks täielikult odavlennufirmaks. Kuid sellisel juhul ei saa te taolisi ühendusi, mida teie majandus vajab.

Minu küsimuse teine pool oleks, et kas rahvuslikud lennufirmad on oma aja ära elanud?

Arvan, et konsolideerumine peab jätkuma ja sellised rahvusriigi lennufirmad, mis on eelkõige ühe riigi vajaduste teenindamiseks, see mudel enam ei tööta. Oleme kõik üks kontinent. Aga mis ei ole muutunud, on vajadus regioonisiseste ühenduste järgi, mida odavlennufirmad ei taga samal moel, nagu rahvuslikud lennukompaniid. Perspektiivis usun, et me kõik leiame omale koha mõne suurema lennufirma tiiva all.

airBalticu enda finantsseis ei ole samuti kiita– omakapital on negatiivne.

See on nüüd möödas.

Teisipäeval kiitis Läti valitsus heaks erainvestori kaasamise. Järgmisel päeval nõudis Läti peaminister aga transpordiministri Anrijs Matissi tagasi astumist. Too nimetas seda tehingut parimaks halbadest valikutest. Kuidas te seda kommenteerite?

Oleme järginud ja järgime tuleva aasta aprillini ELiga kokku lepitud restruktureerimiskava, kus on kirjas nii negatiivse omakapitali kui oodatavate kasumite prognoos. Probleemid pole ületatud, kuid tänavu ootame mullusega võrreldes suuremat puhaskasumit. See on kolmas järjestikune kasumis aasta.

Negatiivsest omakapitalist väljumine saab sündida vaid koos strateegilise investori leidmisega erasektorist. Me keegi ei osanud ette näha, et see nii kaua aega võtab. ELi reeglite järgi saab riik olla vaid kaasrahastaja. See plaan, mis nüüd laual on – see „halvimatest parim“ tähendab erainvestori poolt 52 miljoni euro suurust investeeringut, millele riik lisab 80 miljonit. Kokku 132 miljoni suurune investeering kasumiga tegutsevasse lennufirmasse, mis muudab negatiivse omakapitali positiivseks ja tõstab airBalticu täiesti uuele tasemele.

Kui selle peale öelda, et see tehing ei ole hea – no vaatame viie aasta pärast. Võib-olla oli see siiski parim võimalik – see laseb meil ellu viia selle, mida me teha tahame.

Me ei pane seda raha kahjude katteks, vaid läheb omakapitali ja seda kasutatakse lennukite ostmiseks.

Kes on airBalticu erainvestor, Ralf Dieter Montag-Girmes, kel olevat pikaajalised ärisidemed Venemaaga ja Vene pankadega, jne.

Ta on sakslane, Saksamaal sündinud ja õppinud, alustas karjääri Boston Consultingus Londonis. Tal on palju ärisid – hotellid, hobusearetus, kinnisvara. Ta ei ole 25 aastat vana, tal on juba pikk ajalugu. Aga ma ei hindaks kedagi investorina sobimatuks selle pärast, et ta on Venemaa või Kuubaga äri teinud. Täna vaadatakse sellele viltu geopoliitilistel põhjustel, mis ka mulle ei meeldi. Kuid ma olen ärimees ja meie uus investor on ärimees, keda huvitavad kasum ja kahjum oma tegevuselt. Ta ei tegele poliitikaga.

Tal on üks suur eelis- ta tegutseb ka lennukite liisingu ja rahastamise äris ja tal on selles väga ulatuslikud teadmised. Eriti väikestele lennufirmadele on lennukite liisimine ja finantseerimine väga oluline küsimus. Need lepingud on keerulised ja pikaajalised ja kui sul on õiged teadmised, võid kokku hoida miljoneid.

Läti meedia väidab, et tema huvi on, et airBaltic ostaks Suhhoi Superjet lennukeid.

Praegu on meil kokkulepe uute lennukite otsmiseks vaid Kanada Bombardieriga, kuid me uurime ka teisi võimalusi oma äriplaani jaoks, sealhulgas võimalikku Suhhoi lennukite ostu. Teistega võrreldes ei paista Superjet sugugi nii halva valikuna kui seda meedias on lastud paista. Otsust ei ole me veel teinud. Praegu on alles esimesed päevad pärast Läti valitsuse otsust.

Ministri tagasi astumine heidab tehingule halba varju.

See on halvim asi, mis juhtuda võib, kui oled saanud eduka investeeringu. Et samal päeval on mingi poliitiline teema. Tehing ise pole minu arvates tagandamise põhjus. Investori kaasamise otsuse tegi valitsus, mitte minister üksi. 

Üks asi millele tahaksin osutada – Läti valitsus lasi mullu koostada lennunduse strateegia. Mitte ainult lennufirmale, vaid sektorile tervikuna. Arendasime mitu stsenaariumi Läti tuleviku jaoks – ja meie tänase tegevuskava Horizon 2021 aluseks on just see strateegia.

See hõlmab kogu regiooni – kuid meil ei ole Balti Ühendemiraate, vaid kolm eraldi riiki. Lennunduses ja ka Rail Balticas oleks ehk mõttekam tegutseda ühiselt. Ehk võiksid need kolm riiki tuleviku jaoks kokku leppida ühise transpordistrateegia, mis ei puuduta vaid lennufirmat, vaid ka lennujaamu, Rail Balticat ja laevandust. Sest Balti riigid on oma isoleerituses unikaalsed – siin ei ole niisama lihtne rahvusliku lennufirma ühendusi asendada nagu Ungaris pärast Malevi pankrotti. Me ei ole Euroopa keskmes, vaid ääres. Pole ka muud infrastruktuuri, mis meid läände ühendaks– sel põhjusel jääb lennundus lähiajal kõige olulisemaks infrastruktuuri haruks. Et jõuda Euroopa SKP-ni.

Kas riigi uue rahasüstiga airBalticule ei teki uuesti illegaalse abi küsimust?

Ei, sest kui tehingu piirjooned hakkasid mõne kuu eest terendama, rääkisime selle enne ELis läbi. Näitasime isegi investorit. Alati läksime kõigepealt Euroopa Komisjoni, enne kui midagi tegime.

Kas näete, et airBaltic võiks mingi osa Estonian Airi tegevusest, turuosast, töötajatest üle võtta?

Võiks. Meil on äriplaan, kus on lause, et eeldame, et hiljemalt 2017. aastal Estonian Air enam ei lenda. Mitte et me seda tahame, vaid et me arvame, et nii läheb. Ise plaanime aastal 2021 Tallinnast otselende 11 sihtkohta. Nii nagu asjad praegu on, me arvame, et Eesti lennufirma ei suuda seda kasumlikult teha. Meil on igas sihtkohas, kuhu me lendame, vastas väga tugev koodijagamise partner – tavaliselt kohalik rahvuslik lennukompanii. Viinis Austrian Airline, Berliinis Air Berlin, Prantsusmaal Air France. Meie eest tehakse teises otsas ära tugev müügitöö. Selles on suur vahe ja airBaltic saab sellest koostööst aastas tulu üle 40 miljoni euro. 

Selline koostöö tagab paremad ühendused, reisijatele rohkem võimalusi ja valikuid.

Mis puudutab Eesti personali – tahame, et teavitamine jätkuks ka kohalikus keeles.

Eestis on kritiseeritud, et avades lende samadel liinidel Estonian Airiga, õõnestasite Eesti lennufirma jalgealust.

Lähme veidi ajas tagasi. airBalticu strateegia oli viia inimesed Riia kaudu maailma, me muutsime seda – tahame olla jätkusuutlikud, tahame otselende, kuna otselennud suurimatesse sihtkohtadesse on oluline riigi majanduse jaoks. See tuli välja meie strateegiast. airBalticu mõju majandusele on aastas 700 miljoni eurot ehk 2-3% SKPst.

Me ei suuda konkureerida kuludega, me suudame konkureerida vaid heade ühendustega. 2012 ei saanud me uusi liine avada, tõmbasime koomale, Estonian Air tegi uute liinide avamisega hoopis meile liiga. Aga me ei kaevelnud meedias.

Mis kiirendas Tallinnast lendamise tihenemist, oli vajadus leida rakendus ida suunal vabanenud võimsustele.  Miks me peaks selle Hispaaniasse viima, kui lähim võimalus on Eesti. See pole suunatud Eesti vastu, see on konkurents.

airBaltic sai nüüd veel kaks aastat aega strateegilise investori leidmiseks. Kui optimistlik olete?

Väga optimistlik, sest mul on nüüd lennufirma, millel on väga tugev bilanss. Nüüd ei müü ma midagi sellist, mida ei ole võimalik müüa. Nüüd müün ma midagi, millel on kõrge väärtus ja äriplaan, millest aru saab.

Nüüd on küsimus selles, milline oleks tuleviku jaoks õige strateegiline investor. Kas suurem Euroopa lennufirma, millele meeldiks meie madalam kulude tase – see oleks minu esimene eelistus. Või siis Araabia või Pärsia lahe riikide või Hiina lennufirma, mil on meie vastu huvi strateegilise asendi pärast. Või mõni muu investor, kelle strateegiline huvi piirkonnas ei piirdu vaid lennufirmaga.

Kui suur oli mullu airBalticu kasum?

Puhaskasum oli ca 10 miljonit eurot ja tänavu peaks kasum tulema suurem. Opereerimise poolelt polnud tulemus hea, kuna pidime elama Vene kriisiga. Aga kolmas aasta kasumis on hea.

Kus suurteks tahate kasvatada reisijate arvu?

Reisijate arvu sihime enda firma jaoks Balti riikides aastaks 2021 3,9 miljonit praeguselt 2,6 miljonilt. See on suur kasv, kuid kui vaatame 2011. aastat, siis oli meil toona 3,5 miljonit reisijat. Et siis 10 aastat hiljem vaid 200 000 rohkem – see on väga konservatiivne plaan.

Tahaks küsida ka Finnairi kohta.

Väga tugev lennufirma, hindan neid kõrgelt.

Mis võiks olla Finnairi roll Balti regioonis?

Nad võiksid etendada rolli konsolideerijana, kui nad ise ennast selles rollis näeksid. Aga mulle väga meeldib, mis nad Aasia suunal üles ehitanud on. Neil on kõrgem kulutase – äkki saame siit midagi arendada.

Soovite midagi lisada?

Üks asi - kas teate, palju Estonian Air on reisijaid kaotanud nende meedia spekulatsioonide pärast. Kuuldused on nii tugevad – kõik ütlevad, et see laupäeval juhtub. Võiks olla rohkem infot, kuidas asjad sellisel juhul toimima hakkavad.

Aga kui tahate abi – öelge ette. Ärge tulge alles siis, kui häda juba käes. Me ei ole (mustkunstnikud - toim.) David Copperfieldid – peame lennukid kuskilt marsruudilt ära võtma, et aidata.