Rail Baltic - mitte ainult tallinlastele

„Rail Balticu vastu on häälekas vähemus, kelle ei-argumentide taga on eri huvid,“ kirjutas insener Margus Paap Ärupäevas. Artikkel pühendub võitlusele selle seltskonnaga, keda ta nimetab RB vastasteks. Tegelikult ei ole need inimesed mitte Rail Balticu vastu, vaid soovivad teistsugust, rahva soovidele ja vajadustele paremini vastavat Rail Balticut. Mitme viimasel ajal korraldatud küsitluse põhjal pole see mitte vähemus, vaid enamus. Need on inimesed, kelle „erihuvi“ on olla ühendatud Euroopaga (nagu riiklikes programmides on ette nähtud), saada võimalus sõita rongiga Riiga ja sealt edasi, nagu see on meil olnud juba 19. sajandi lõpust peale. 

Eesti ei ole ainult Tallinn. See, et Lõuna- ja Ida-Eesti elanikud ei saa Riiga sõita, kuigi trass on olemas ja selle töökorda seadmine oleks RB hiigeltöö kõrval tühiasi, pole ju siinsete elanike süü, see on olnud Eesti riigi transpordipoliitika. Rail Baltica arendamise tuhinas ja kiirraudtee ootuses on seniks igasugune Eesti raudteeühendus Läti ja Läti kaudu Euroopaga unarusse jäänud.

Raudteed ei paikne juhuslikus kohas

Noolsirged trassid õigustavad end vaid neis paigus, kus inimasustus puudub, seda on napilt või seda eiratakse (näiteks sobib siin tsaari ajal rajatud Moskva-Peterburi raudtee). Reisijate seisukohast on optimaalne selline raudtee, mis ühendab võimalikult paljusid linnu ja asustatud punkte. Sellepärast ongi Avalikult Rail Balticust ja 101 kirja autorite üks põhilisi nõudmisi kasutada RB jaoks olemasolevat raudteetrassi, mis on kõige paremini kooskõlas olemasoleva asustusstruktuuri, teedevõrgu ja inimeste liikumisega.

Seoses trassi paiknemisega tekib kohe rongi võimaliku maksimumkiiruse küsimus. Kui jutt on kaubaveost (aga sellest viimasel ajal seoses RBga just räägitaksegi), siis siin on maksimumkiirus 120km/h, mille jaoks pole mingeid täiendusi olemasolevatele raudteedele tarvis teha, kasutada võiks ka olemasolevat, ajaloolist Pärnut läbivat trassi. Reisirongide jaoks kavandatakse kiirust kuni 240 km/h ja see on peamine põhjus, miks on vaja uut trassi – Tallinnast saaks uut raudteed mööda sõita Riiga poolteise tunniga ja Leedu-Poola piirile nelja tunniga. Berliini kuue või kaheksa tunniga siiski esialgu ei saa, sest edasi nii kiiret raudteed ei lähe.

Seda, kui palju tallinlasi ja pärnakaid seda trassi mööda Riiga ja lätlasi Pärnusse ja Tallinna sõidaksid, praegu ei tea. Väga suur see arv kindlasti olla ei saa. Kohalikud küsitlused näitasid üht, AECOMi mudelipõhine prognoos teist. Suurema osa Eesti elanike jaoks siiski RB kiiret ühendust Euroopaga ei tähenda, sest sõita Tartust, Tapalt või Elvast Tallinna, selleks et sealt kiirrongiga Riiga ja Kaunasesse sõita, ei ole otstarbekas.

Tasuvusplaani on vaja

Viimasel ajal on RB apologeedid aktiivselt rääkinud RB riigikaitselisest tähtsusest. Meenutagem, et soomusrongid olid kõva sõna sada aastat tagasi, aga ka siis üksnes sel juhul, kui sõjategevus raudtee piirkonnas juhtus käima. Praegused Eesti kaitseplaanid vist enam ei näe ette riigi kindlustamist läänest tuleva vaenlase eest, mis õigustaks RB paiknemist riigi lääneservas. Ka militaarseid veoseid on tarvis pigem transportida kohta, kus on sõjaväelased (nt Tapa) või kõrgema ohutasemega piirkondadesse – riigi ida- ja lõunapiiri lähedusse. Selle jures RB praegune trass eriti abiks ei ole.

Kui RB tasuvusplaan näeb ette ka Venemaa kaupade vedu, nagu viimasel ajal korduvalt räägitud, siis on raske ühitada kaubanduslikke ja militaarseid eesmärke, millest üks näeb ette soodsat ühendust ida suunas, teine aga otse vastupidi.

Kuigi parema RB eest võitlejatel on olemas visoon RB optimaalse  kulgemise kohta, on põhiline nõue – mitte langetada siduvaid otsuseid enne, kui on olemas usaldusväärne tasuvusuuring, mis arvestaks mitte üksnes projekti majanduslikku jätkusuutlikkust, vaid ka selle positiivset ja negatiivset sotsiaalset mõju ning toimet looduskeskkonnale. Selleks, et projekt käivitada, peaks ta tekitama veendumuse, et pole kasumlik mitte üksnes Balti riikidele tervikuna, vaid ka Eestile eraldi võetuna. Teine, sellega seotud nõue on seotud Aarhusi konventsiooniga, mille kohaselt keskkonda oluliselt mõjutavad otsused tuleb rahvaga läbi arutada. See rahvalik arutelu on nüüd küll mingil määral teoks saanud, kuid mitte RB meeskonna initsiatiivil, mis olnuks tema otsene kohustus. Praegu spontaanselt alanud arutelu tuleks jätkata ka siis, kui uus tasuvusuuring on valmis selle adekvaatse analüüsiga. Arvata, et rahvas on rumal ja ei saa millestki aru, on ebaõige ja solvav.

Erinevus RB „joonlaua-trassi“pooldava meeskonna ja paremat RBd nõudvate opositsionääride vahel on suuresti selles, et esimesed näevad Eestit kui Tallinna linn-riiki ja suhtuvad üleolevalt muusse Eestisse, opositsionäärid aga peavad kogu Eestit elamisväärseks piirkonnaks, kus peaks toimima ka normaalne transpordiühendus mitte ainult Eesti sees, vaid ka muu Euroopaga – seda ka ühe võimalusena Riia lennujaama kaudu.