Eestlane alles õpib rongiga reisima

Põhitegevusena on Eestis rongipiletite müümisega viimastel aastatel tegutsenud vaid paar reisibürood. Nii firma Danest kui Ageba-E on mõlemad aga oma turismialase tegevuse lõpetanud. Danesti ja Ageba-E saatust ei saa siduda otseselt rongipiletite müügiga, väidab varem firmas Ageba-E töötanud Mehis Kivilo.

Kivilo ise läks paar nädalat tagasi, pärast Ageba-E müümist uutele omanikele koos oma raudteealaste sidemete ja teadmistega reisibüroosse Reisiekspert. Ta plaanib enne suvist hooaega käivitada ASis Reisiekspert rongipiletite müümise. «Mida tugevam on lennukipileteid ostvate klientide baas, seda kergem on müüa ka rongipileteid,» leiab Kivilo.

Põhiliselt lennukipiletite müügile orienteerunud reisibüroo Estravel tegevdirektor Aivo Takis tõdeb, et rongipiletite müük ei too reisibüroole kunagi kasumit, kuna piletite reserveerimine ja väljastamine on võrreldes lennukipiletitega tülikam.

«Ainult sellele tegevusele spetsialiseerumine ei oleks äriettevõtte puhul mõeldav,» sõnab Takis.

Estravel müüb Eesti Raudtee pileteid vaid soovist tulla vastu klientidele, mitte majanduslikust huvist, põhjendab Takis. Eesti Raudtee ei ole nõus reisibüroole muu maailma kombel komisjonitasu maksma, kinnitab ta.

Estravel on ka Inglise raudteefirma British Rail peaesindaja ja Soome raudteefirma VR esindaja Eestis.

RE Eesti Raudtee reisiveo äriüksuse turundus- ja müügijuht Tarmo Müürsepp ütleb, et Eesti Raudteel on agendilepingud 4-5 Eesti reisibürooga. Kevadeks plaanime agendilepingute arvu suurendada ja sõlmida lepingud kõigi arvestatavate reisibüroodega, lisab ta.

Reisieksperdi tegevdirektori Sven Lõokese sõnul on seni reisibüroode jaoks suurim probleem see, et Eesti Raudtee ei paku oma agentidele hinnasoodustusi. «Kui me müüme kliendile pileti, peame sellisel juhul kehtestama talle broneerimistasu, mis kahjustab büroo mainet,» lausub Lõokene.

Eesti Raudtee näeb, et reisibüroo peaks kinni maksma nende piletiterminaalide ja tarkvaraga seotud kulutused, jätkab Lõokene. «Kui me näeksime, et turg on suur ja kasvav, võiks sellele mõelda, kuid me ei taha piletitele peale maksta,» märgib ta.

Lõokene leiab, et Eesti Raudtee teeks targasti, kui ta tõstaks rongipiletite hindu ja muudaks piletimüügi reisibüroodele vabamaks. Siis ei oleks Tallinnast Varssavisse sõitva Balti Ekspressi täituvus mitte 27 protsenti, vaid see võiks tõusta kuni 60 protsendini, leiab Lõokene.

Tarmo Müürsepa sõnul muudab Eesti Raudtee olukorra keeruliseks, et seni polnud firmal, erinevalt muust maailmast, võimalik reisibüroodele ette määrata, kui palju peavad nad rongipileteid müüma. Võimalus reisibüroodele müügimaht ette seada teeks neile makstava komisjonitasu määramise tunduvalt lihtsamaks, ütleb Müürsepp.

«Komisjonitasu suurus ja selle maksmine on individuaalsete läbirääkimiste küsimus,» kummutab Müürsepp väite, et Eesti Raudtee reisibüroodele üldse komisjonitasu ei maksa.

Mehis Kivilo kinnitusel maksis Eesti Raudtee olenevalt hooajast Ageba-E-le kuni viis protsenti komisjonitasu.

Rongipiletite hinnad vajavad Tarmo Müürsepa sõnul teeninduskvaliteedi tõstmiseks korrigeerimist. Rahvusvaheliste rongipiletite hinnad võivad tema kinnitusel aasta jooksul tõusta ligi kümme protsenti.

Eesti Raudtee käes on praegu kolm rahvusvahelist rongiliini -- Balti Ekspress ja kaks Moskva liini. Talvisel hooajal ainult 4--5 vaguniga sõitva Balti Ekspressi täituvus on viimastel nädalatel 60 protsenti. Moskva-suunalised rongid on enamvähem täis kogu aeg.

Müürsepp on arvamusel, et suvel oleks võimalik Balti Ekspressi täituvust tõsta. Samas on rongiliini avamise aegne illusioon, et Balti Ekspressiga hakkavad sõitma Eesti ärimehed, praeguseks kadunud. Parimatel päevadel on Balti Ekspress omadega nullis, halvimatel miinuses. «On selge, et Balti Ekspress vajab kiiresti kardinaalseid muudatusi,» tõdeb Müürsepp.

Eesti Raudtee reisijateveo äriüksuse juhataja Peep Õimu sõnul on rahvusvahelistel liinidel reisivate inimeste arv viimastel aastatel pidevalt vähenenud, kuid see tendents on praeguseks aeglustunud. Eesti Raudtee suuremad probleemid reisijateveol on seotud investeeringute ja piiriületamisega. «Reisija tahab kiirust ja mugavust ning pole normaalne, et iga 200--250 kilomeetri järel tuleb piiriületamisprotseduur läbi teha,» sõnab Õim.

Balti Ekspress vajab Peep Õimu sõnul 300 miljoni krooni suurust investeeringut. See võimaldaks tuua liinile uue veeremikoosseisu, mis lubaks ilma ümberistumiseta sõita Tallinnast Berliini välja. «Kui oleks võimalik sõita ühe ööpäevaga Berliini, ületaksime ka bussikonkurentsi,» ütleb Õim.

Tarmo Müürsepa sõnul on Balti Ekspressi majandamine võimalik Eesti--Läti--Leedu ühisettevõtte loomise tulemusena, kus tulud ja kulud jagatakse osapoolte vahel võrdselt. Teise võimaliku variandina on tema sõnul kaalutud Balti Ekspressi liiniloa müükipanemist ehk sellele liinile operaatorfirma leidmist.

Mehis Kivilo sõnul võib Euroopa rongi- ja lennusõidu tulususe poolest jagada kaheks. Kui Euroopa kaardile tõmmata kaar, mis ühendab Tallinnat, Kölni, ?veitsi ja Põhja-Itaaliat, siis nendesse kohtadesse, mis jäävad selle kaare sisse, on Tallinnast odavam rongiga sõita, ütleb Kivilo. Väljaspool seda kaart asuvatesse kohtadesse on aga kasulikum sõita lennukiga, lisab ta.

Eelpool öeldut ei saa Kivilo sõnul võtta ka absoluutse tõena, kuna rongisõidul kehtivad nädalavahetuse, inimrühma ja vanuse soodustused. Näiteks Eestis on seni vähelevinud mujal Euroopas suure populaarsuse võitnud Interraili sooduskaart. Alla 26aastastele noortele mõeldud sooduskaardi ostis eelmisel aastal Ageba-E kaudu vaid kümmekond noort Eestis.

Kivilo nõuande kohaselt on mõttekas lennata Tallinnast Euroopa keskpunkti ja hakata sealt rongiga reisima või sõita Tallinnast laevaga Stockholmi ja alustada sealt seiklemisi. Kivilo sõnul pole erilist hinnavahet, kas sõita Euroopasse Soome kaudu või Balti Ekspressiga, küll aga on vaid esimesel juhul praegu mugavused garanteeritud.

Euroopa raudteesüsteemidest on enim arenenud Saksamaa raudtee müügisüsteem ja selle müügiesindusi on kõige enam ka teistes riikides. Kuna Soome raudtee ei ole Euroopa raudteeliidu täisliige, siis on selle riigi raudteepiletite müümine väljaspoole Soomet raskendatud. Hollandlastel ei ole aga süsteemi tegeleda raudtee turustamisega väljaspool oma riiki, lisab Kivilo.

Saksa riigiraudtee nõuab reisibüroolt, kes soovib saada agendi staatust, nende piletite müümisel minimaalset aastakäivet 150 000 Saksa marka (1 200 000 krooni). Ageba-E ületas selle piiri 35 000 margaga. Perspektiivis oleks eestlastele võimalik Saksa raudteed müüa vähemalt 300 000 marga eest aastas.

Estraveli tegevdirektori Aivo Takise sõnul võib Euroopa rongiliinidel täheldada kasvutempot vaid nendel liinidel, kus on investeeritud hiigelsummasid kaasaegsetesse superkiirrongidesse. Takis leiab, et Eesti, Balti riikide ja Poola susladel pole mingit lootust endale äriklientuuri ega maksejõulist puhkuseklientuuri tulevikus saada.

«Kardan, et raudtee tulevik pole Eestis roosiline, kuna lennu- ja maanteetranspordi arendamine kaasaegsele tasemele võtab vähem investeeringuid ja nõuab vähem riikidevahelist erialast bürokraatiat,» lausub Takis.

Mehis Kivilo ja Sven Lõokene panevad lootused sellele, et Balti Ekspressil kaob järgmise aastatuhande alguses ?estokais ära ümberistumise vajadus ja veelgi kaugemas tulevikus pikeneb rongi marsruut Varssavist Viini ja Berliini.

Praegu on Kivilo sõnul Eesti Raudteel võrreldes lennutranspordiga paremad ühendused ja hinnad Viini, Budapesti ja Prahaga. Skandinaavia riikide rongipiletitest küsitakse tema sõnul kõige enam Stockholmi--Kopenhaageni ja Stockholmi--Oslo pileteid.

«Venemaal paneb imestama see, et seitse päeva Moskvast Vladivostokki sõitvale rongile on võimatu piletit saada, kuigi lennukipilet maksab umbes samapalju kui rongipilet,» lausub Tarmo Müürsepp. Ta leiab, et Venemaal on lihtsalt populaarne rongiga sõita.

Kui aastas teeks rongiga ühe reisi Venemaale iga Eestis elav venelane ja siiapoole reisiks vähemalt üks tema sugulane, tõuseks Eesti Raudtee rahvusvaheliste liinide tähtsus märkimisväärselt, ütleb Peep Õim Eesti Raudteest.

Eesti Raudtee Moskva liinid lähevad üle Narva ja Pihkva. Õimu sõnul on praegu suuremas kasumis üle Narva minev rongiliin, kuid mõlema Moskva liini kasum ei suuda katta Balti Ekspressi kahjumit läänesuunal. Tallinna--Moskva rongiliini reisijatest on ligi kolmandiku eesmärk sõita külla sõpradele ja sugulastele. 29 protsendi reisijate eesmärk on turismireis ja 22 protsendil puhkus. Ärireisideks kasutatakse Moskva rongi ainult 11 protsendil sõitudest.

Võrdluseks, Tallinna--?estokai liinil sooritatakse 54 protsenti reisidest ärieesmärgil.

Raudteeturismi tulevik ei seostu Eesti praeguse raudteevõrguga, on kindlad nii reisibüroode kui Eesti Raudtee esindajad. Nende sõnul tuleb enne investeerida tohutult suuri summasid reiside mugavusse ja kiirusesse.