ELi seadused määravad ka Copterline?i vastutuse

Kuni selle aasta 10. augustini võis Eesti lennunduse traagilisimaks õnnetuseks lugeda 23. novembril 2001 Hiiumaal toimunud katastroofi ASi Eesti Lennukompanii ? ELK Lennuliinide renditud lennukiga AN 28. Õnnetuses hukkus kaks reisijat. 12 reisijat ja kolm meeskonnaliiget said raskemaid või kergemaid kehavigastusi.

Lugedes ajalehtedest Copterline?i kiilikuga juhtunud tragöödiast, hakkasime märkama, et Hiiumaa õnnetuses kannatanute saatus võib hakata korduma. Sedapuhku kiilikus hukkunute omaste suhtes.

Hiiumaa lennuõnnetuse toimumise ajal kehtinud lennuseaduse § 58 lg 4 järgi pidi reisijate elu ja tervise suhtes sõlmitud käitaja vastutuskindlustuslepingu kindlustussumma olema Eesti kroonides võrdne vähemalt 100 000 SDRiga (Rahvusvahelise Valuutafondi arvestusühik) ühe kindlustusjuhtumi ja ühe kindlustushüvitise taotleja kohta ehk 1,87 miljonit krooni. Kannatanutele või nende omastele pole midagi kompenseeritud. Lennukompanii on väljunud ärist ja jätnud kannatanud võitlema tuuleveskitega.

Copterline?i juht Kari Ljungberg on väitnud (ÄP, 15.08.), et ?iga reisija? oli kindlustatud ?vastavalt Euroopa Liidu määrusele 2 miljonile kroonile?. Mõne päeva eest väitis ka lennuameti asejuht, et reisijate kindlustusega on kõik korras.

Ärevaks teeb aga asjaolu, et nii mainitud kindlustussumma (2 miljonit krooni reisija kohta) kui ka väidetav minimaalne kindlustuskate (100 000 SDRi reisija kohta) ei tulene kehtivatest seadustest. Kõnealuse määruse (nr 785/2004/ÜE) art 6 p 1 järgi on minimaalne kindlustuskate 250 000 SDRi reisija kohta. Madalam kindlustuskate kehtib ainult õhusõidukitele, mille stardimass on alla 2700 kg ja juhul, kui pole tegu kommertslennuga.

Määrus on tervikuna siduv ja vahetult kohaldatav kõigis liikmesriikides. Seega peaks Copterline?i reisijate puhul kindlustuskate olema ettevõtte juhi lubatust üle kahe korra suurem ? 4 675 000 krooni.

Lennukindlustust võib pidada komplitseeritud valdkonnaks: ühtaegu kehtivad mitmed rahvusvahelised konventsioonid ja nende parandused, mis küll üksteist täiendavad ja arvestavad, kuid mille ühe või teise osa kehtivus konkreetses riigis ja konkreetsel ajal on olnud erinev. Veel tänagi tuleb juristidel arvestada Varssavi konventsiooni, seda muutnud Montreali ja täiendanud Guadalajara konventsiooniga.

Montreali konventsiooni artikkel 50 näeb ette, et konventsiooni osalised tagavad lennuettevõtjate piisava kindlustatuse, mis katab neile konventsiooni alusel kuuluva vastutuse. Koos Montreali konventsiooniga on jätkuvalt tähtajatult jõus 1929. aasta Varssavi konventsioon ja selle hilisemad muudatused. Seejuures näevad mõlemad konventsioonid ette piiramatu vastutuse võimaluse.

Euroopa lennundusturul ei eristata enam riiklikku ja rahvusvahelist õhutransporti ning ühise transpordipoliitika raames ja tarbijakaitse edendamiseks on kehtestatud ühenduse lennuettevõtjate kindlustuse miinimumnõuded.

Kui peaks ilmnema, et Copterline?i kopteriõnnetuses hukkunud reisijate kindlustuskate olid tõepoolest vaid 2 miljonit krooni, tähendab see, et Copterline teostas lende, omamata kindlustust. Siit küsime edasi: kes vastutab siis selle eest, et lennud toimusid?

Küsimus pole juriidilistes nüanssides, vaid hukkunute omaste õiguses saada kas või mingisugunegi rahaline kompensatsioon selle kaotuse eest, mida rahas pole võimalik väljendada. Ja asi on ka selles, et taevast kaoksid lendajad, kes ei tunneta ega kanna materiaalset vastutust ulatuses, mida näeb ette seadus.