Noored tõstavad sillaehituse kvaliteeti

"Peale on küll kasvanud esimesed noored sillainsenerid, aga nende kogemus veel kasvab, sest sillaehitust hakati Eestis õpetama alles 2005. aastal," märkis Idnurm. Tema hinnangul on kindlasti arenevaid riike, kuhu võiks Eesti sillaehituse kogemust juba eksportida. "Mina näen, et ülikoolis peaks rohkem tähelepanu pöörama sellele, et need, kes õpivad sillaehitust, võiks õpilasvahetuste korras käia teistes ülikoolides ja näha, kuidas seal sama teemat õpetatakse ning tuua vastavat kogemust ka Eestisse. Siiani on seda olnud vähe," rääkis Idnurm.

Tema sõnul on Eesti sillaehituse peamised probleemid sildade projekteerimiseks vajaliku juhendmaterjali puudumine, ühised projekteerimis-ehitamishanked ning kahjuks ka liiga vähene hulk raha. Tehnikateaduste doktor Juhan Idnurm on juhendanud palju väitekirju ripp-, komposiit- ja raudbetoonsildadest. Idnurm avab intervjuus sillaehituse hetkeseisu.

Mis nüüd, kui te professor olete, muutub võrreldes dotsendi ajaga?

Vastutus on kindlasti palju suurem. Olen nüüdsest sillaehituse õppetooli juht ning minu korraldada jääb, kes, kus ja mida õpetama hakkab.Kuidas abilistega lood on? Kas Eestis on häid, professionaalseid sillainsenere võtta?

Häid ja professionaalseid sillainsenere on võtta küll, aga nad ei pruugi alati head õpetajad olla. Pigem otsin noorte hulgast, kes on hiljuti lõpetanud ja nüüd doktorantuuri astumas. Doktorantuuriga kaasneb ka õpetamispraktika, mille käigus omandavad nad tulevikus loengute pidamiseks vajalikud kogemused.

Kas see, et noored hakkavad õpetama, õpetuse kvaliteeti halvemaks ei muuda?

Tegelikult on sellest pigem kasu. Esiteks on neil värskelt meeles, mida õpetati, nad on noored ja energilised ning huvitatud oma valdkonnas enda täiendamisest. Pigem nad tõstavad kvaliteeti.

Lisaks on neil tänu insenerivaldkonnas töötamisele hea ülevaade sellest, millest neil endil koolis vajaka jäi ja nad saavad seda praegustele üliõpilastele pakkuda. Pelk akadeemiline hariduse andmine ei pruugi alati hea olla. Õppejõud peaksid olema kursis ka sellega, mis reaalses ehituses toimub. 

Üks probleem minu meelest on uus tasuta õppesüsteem. Üliõpilane, kes ei suuda täiskoormust ära täita, ei ole tasuta õppes, vaid maksab peale. Kui varasemalt oli võimalik ainet järele teha kolme semestri jooksul, siis nüüd peab läbikukkumisel aine kinni maksma. Kui ka õppekoormus jääb täitmata, tuleb maksta trahvi. Selle tulemusena võib võrreldes varasema ajaga toimuda üliõpilaste suurem väljalangemine ülikoolist. 

Tööl käimine ehk majanduslikud põhjused võib olla üks asjaolu, miks ei pruugita hakkama saada. Lõpetada suudavad kas väga tublid või väga hästi materiaalselt kindlustatud. 

Mis on kõige suuremad probleemid, mida sillaehitusvaldkonnas esile tahaksite tuua?

Inseneri seisukohast vaadates ei ole praktilises sillaehituses hetkel veel lõplikku juhendmaterjali ei sillaehitusstandardite ega ka tehniliste lahenduste kohta. Naaberriikides on neid hulga rohkem. Maanteeamet võiks sellele rohkem tähelepanu pöörama, et iga insener ei peaks hakkama oma lahendust välja mõtlema, või erinevatelt naaberriikidelt laenama. Maanteeametil on raske hinnata, kuidas kõik need laenatud lahendused Eesti oludes töötavad. 

Teiseks liigub sillaehituses natuke liiga vähe raha ja tihti antakse projekteerimiseks ebareaalselt vähe aega. Sellega kaasneb ühelt poolt sillaprojektide madal maksumus, kuna projekteerijad peavad kuskilt tööd saama. Teiselt poolt rabatakse tänu odavatele projektidele sisse palju tööd, mille tulemusena ületavad projekteerimisettevõtted tähtaegu või kurnavad oma tööjõudu.  

Varem oli puudus ka see, et tihti anti suuremate hangete puhul tüüpsed lahendused ette, jättes projekteerijale vaid rutiinse arvutamis-joonestamisprotsessi. Kindlasti aitab see kokku hoida projekteerimismaksumuselt, aga tulemus on riigitäis ühetüübilisi lahendusi, mis silmale midagi värskendavat ei paku. 

Kindlasti on probleem ka see, palju antakse välja ühiseid projekteerimis-ehitushankeid, kus ehitaja saab vaid eskiislahenduse ja peab selle baasilt tegema hinnapakkumise, et teisi võita. Selleks, et teada, kui palju materjali tegelikult selle silla ehituseks kulub, peaks sild olema tehniliselt valmis projekteeritud. 

Praegu peab ehitaja lühikese hankemenetluse kestel silla sisuliselt valmis projekteerima, et pakkuda õiglast hinda. Liiga massiivse lahenduse puhul ehitaja hanget ei võida, liiga kokkuhoidliku puhul aga pole võimalik silda ehitada. Kui hankel on palju osalejaid, tähendab see, et ühte ja sama silda projekteeritakse kiirkorras 5–6 ettevõttes, kuid vaid üks neist saab töö endale. Oleks parem, kui ehitaja saaks hinnapakkumise tegemiseks tehnilisel tasemel projekteeritud projekti ja vastavate projektide tegemiseks oleks eraldi hanked.

Kas sillaehitusvaldkonnas tehakse piisavalt teadusuuringuid ja katsetusi?

Oleks vaja rohkem katsetusi teha. Üks asi on see, millised tulemused saadakse  projekteerimise käigus, teine, kuidas käitub valmis ehitatud sild. Praktikas ei käitu ehitusmaterjalid – puit, teras, raudbetoon kunagi täpselt selliselt, nagu projekteerimises arvestatud. Seda kõike osatakse küll projekteerimisel arvestada, kuid katsetamine annab lisakindluse. 

Kunagi oli komme, et iga uut silda tuli katsetada. Katsetamise eesmärk on silla kandevõime määramine või selle vastavus projekteeritule. Tänapäeval on Eestis suurematele teedele ette nähtud maksimaalne veos, suurusega 360 tonni. Sellist koormust on Eesti oludes raske kokku organiseerida, kuna piiratud ala peale on vaja paigutada umbes 18 m³ terasplokke või 58 m³ raudbetooni. 

Vanemate maanteesildade katsetamiseks oleme kasutanud täislastis veoautokolonne, kuid uuemate puhul jäävad need liiga kergeks. Samas on raudteesildade katsetamine lihtsam, sest selleks kasutatavad vedurid vastavad enam-vähem ette antud projektkoormustele. Maksimaalse koormusega katsetamine on ohtlik ja seda kasutatakse tavaliselt siis, kui sild läheb lammutamisele.

Silla olukorra hindamiseks piisab, kui katsetada koormusega, mis on umbes 75% maksimaalsest ja saadud katseandmete põhjal on võimalik ekstrapoleerida silla suurim koormus. Siiani TTÜ sillaehituseõppetooli poolt läbiviidud maantee- ja raudteesildade katsetused on näidanud, et valmis ehitatud sillad käituvad paremini kui arvutuste järgi eeldati.

Kas sillaprojektid, nagu muud ehitusprojektid, käivad enne valmimist mitme silmapaari alt läbi?

Ikka jah. Projektbüroos tegeleb projekteerimise ja kontrollimisega mitu inimest ja maanteeamet tellib tavaliselt ka ekspertiisi, kus projekt veelkord üle vaadatakse. Maanteeameti ekspertidelt võiks nõuda, et nad vaataks lisaks vormistamisele ja joonestamisele üle ka põhilised arvutused. Tihti vaadatakse, kas mahud on õigesti arvutatud, ehk kas amet jaksab silla kinni maksta ja kas vormistus on korrektne, aga jäetakse hindamata tehnilised lahendused ja kandevõime.Tartu Idaringtee 400meetrisel sillal kasutati jõe kohale jäävas osas (78 meetrit) rippraketise süsteemi esmakordselt Eestis. Miks seda esmakordselt alles nüüd tehti?

Esiteks on see kallis, aga rippraketise eelis on see, et saame ehitada ilma silla alla maapinnale või jõe põhja toetuvat raketist tegemata. Antud silla puhul oli seda lahendust tarvis, et laevaliiklus Emajões ei katkeks, statsionaarse raketise tegemist segasid ka ranged  keskkonnanõuded. Juba silla lahenduse ettepanekus oli määratud, et tuleb leida viis silla ehitamiseks nii, et see jõge võimalikult vähe kahjustaks. Kuidas mõjutab rippraketise edukas katsetamine tulevikku?

Ma arvan, et suuremate sildade puhul hakatakse seda tulevikus rohkem kasutama. Ehitajad olid tehnoloogiast vaimustuses ja said lahenduse hästi tööle. Üldjuhul rippraketist renditakse, kas tööjõuga või ilma. See ettevõte otsustas raketise kasutamise ise selgeks õppida. Raha kokkuhoid jällegi.

Mida võiksime, saaksime, peaksime õppima mujal maailmas olevatest kogemustest?

Betoonsildade puhul oleme üle võtnud integraalsildade ehitamise – kasutame Soomega sarnaseid lahendusi. Kuus-seitse aastat tagasi oli see meile täiesti võõras. Puitsildade puhul peaks kriitiliselt üle vaatama konstruktiivsed lahendused ja puidu kaitsmise, lähtudes Põhjamaade kogemustest. Silma peaks peal hoidma ehitusmaterjalide ja sillale minevatel muude tehniliste materjalide arengutel. 

Enne kui silda mingisse keskkonda projekteerima hakata, peaks koostöös arhitektiga välja valima sellele sobiva väljanägemise. Pahatihti antakse ka uute teede puhul ülesanne teha sild, aga see ei pruugi tulla sinna keskkonda sobiv. Sildade projekteerimisülesanded peaks teinekord olema lahku viidud teeprojekteerimisülesannetest. 

Puudub kogemus suurte sildeavadega (enamasti üle 500 m) sildade ehitamisest. Eesti on paraku väike riik ja meil pole selliste lahenduste jaoks vajadust. Kuid kuna me tahame, et meie projekteerijad oleks võimelised efektiivselt töötama ka ülejäänud maailmas, tuleks selliseid asju käsitleda rohkem nii ülikoolis kui ka praktikas ja õppida ülejäänud maailma kogemustest.