Rail Balticu ehitamine algab maanteedest ja sildadest

Sillad-viaduktid-teedeehitus, need on konkreetselt seotud kohalike omavalitsuste soovide ja vajadustega, kus juhinduti printsiibist, et olemasolevaid teid ei tohi katkestada. See tõstis ka ristumiste arvu 86 peale, selgitas Rail Balticu projekti koordinaator Kristjan Kaunissaare.

Üks ristumiskoht ei ole pelgalt sild või viadukt, sest välja tuleb ehitada tuleb kogu liiklussõlm, lisas Rail Baltic Estonia tehniline juht Anvar Salomets, kelle sõnul mingit optimeerimisruumi on veel põhiprojekti ajal, kus tehakse kindlaks, kas ristumistel läheb üle silla rong või autod (maanteesillad on odavamad) või kas sillakonstruktsioonides kasutatakse terast või raudbetooni (viimane on odavam).

Ristumiskohad ja sillad ongi esimesed objektid, millest projekti juures alustatakse, näiteks Tallinna lähedal algab esimese viadukti ehitamine juba järgmisel aastal.

Eelprojektiga pandi paika ka kohalikele omavalitsustele palju muret valmistanud kohalike peatuste arv. Kui põhiprojekti jaoks saab Euroopa Liidult taotleda raha Ülemiste, Pärnu ja võib-olla Rapla jaoks, siis kohalike jaamade tegelik väljaehitamine tuleks paika panna järgmises Eesti transpordi arengukavas. Raha nende jaoks tuleb Euroopast küsida eraldi või siis otsida omavahendeid.

Ajaliselt peaks see olema siiski selge põhiraudtee ehitamise ajal, märkis Kaunissaare. „Peatused tuleks ikkagi välja ehitada samal ajal, sest hiljem juurde ehitamine on kulukas ning ka keeruline, sest nõuaks liikluse seiskamist raudteel,“ märkis ta.

Ületuste prognoositav kulu kasvas eelprojekti koostamise käigus 60 miljonilt 112 miljonile, teede ehituse eelarve paisus 68 miljoni võrra, 113 miljonile eurole. Kõige suurem kasv oli kulutustes siiski raudtee endaga seonduvatel kuludel, kus vaja läheb 140 miljonit eurot rohkem ehk ühtekokku 932 miljonit.

Nende tõusude sees on näiteks Järvakandi möödasõidujaama kava Raplamaal ja Soodevahe ümberlaadimisjaam Rae vallas ja ka Ülemiste terminalis tuleb rööpaid varem arvatust rohkem maha panna.

Rail Balticu inimesed seda kuidagi hinnatõusuks nimetada ei taha, vaid kinnitavad, et see on täpsustumine. Eskiiside ja tüüpnäidetega võrdluste asemel on nüüd laual eelprojekti joonised ja on teada, kui palju kuhugi materjale läheb või millised sillad tulevad. Samuti mõõdeti kogu põhitrass 100meetrise sammuga läbi ja nüüd on täpselt teada, millised kihid kui sügaval vastu vaatavad. Põhimõtteliselt võiks selle eelprojekti alusel juba ehitustöid tellima hakata.

Edasised hinnaliikumised on seotud konkreetselt sisendite hindade muutusega – sellega, kui palju läheb kallimaks teras või tööjõud, mitte struktuursete osadega.

Iseenesest saab ka põhiprojekti koostamise ajal veel paisunud maksumust pidurdada. Üks võimalus on üle vaadata, kas mõni Tallinna lähedane vald ei ole üritanud panna projekti endale kergliiklusteed pealinnani ehitama. Teise näitena tõi Kaunissaare ristumised olemasolevate raudteedega, kus Pärnu kaubajaama juures tuleks leida võimalus, kuidas vältida 12 miljoni eurose silla ehitamist.

Teiseks tuleb hindamisele veel see, millist ballastkillustikku täpselt kasutatakse. „Eelprojektiga kindlaks määratud killustik on oma standardi absoluutne tipp, mida saab võib-olla kahest kohast Norras. Kui see graniitkillustik oleks pisut teine, kui saaks pakkujate ringi laiendada, siis see ainuüksi võiks eelarve 35 miljonit eurot väiksemaks teha,“ rääkis ta.

Eelprojekti käigus vähenes ka kaks kulurida: esiteks läheb raudtee-aluste kruntide ostmine tõenäoliselt poole odavamaks (10 miljonit eurot). Teiseks vähenes arvutuste täpsustumise tagajärjel ka 20% liiva vajadus, mida kulub plaanide järgi 14,5 miljoni kuupmeetri asemel 11,1 miljonit.

Lisaks ootavad nii Rail Baltic kui ka Eesti Energia ühe Tallinna Tehnikaülikooli uuringu taga, mille põhjal selgub, kui palju saab raudteel kasutada Estonia kaevanduses toodetavat lubjakillustikku. Täpset tonnaaži praegu keegi öelda ei oska, kuid Kaunissaare kinnitusel oleks Ida-Virumaa tooraine kasutamine mõistlik isegi siis, kui see läheks muudest variantidest kallimaks.

„Selle vedu on mõistlikum – mööda raudteed, tegemist on niikuinii tekkiva toormega, mis tähendab, et siis ei tuleks uusi maardlaid nii palju avada, sotsiaal-majanduslikult oleks Eesti Energia pakutava tooraine kasutamine kindlasti positiivse mõjuga,“ ütles ta.

Osa kallimaks minemise põhjusest oli ka arvestamine sõjaliste nõuetega, märkis Kaunissaar. Suurendati teljekoormust raudteel ning peeti silmas, et seda mööda peavad mahtuma liikuma ka suurema gabariidiga veosed. Kui Rail Balticut saaks kasutada ka sõjavägi, avaneb võimalus järgmisel Euroopa Liidu eelarveperioodil raha küsida ka sõjalise mobiilsuse projektist.

2021. aasta algaval perioodil saab nimelt toetust küsida infrastruktuuri arendamiseks, et mööda Euroopa Liitu saaks vabamalt vägesid liigutada. Esialgse plaani järgi on selleks kogu liidu peale 6,5 miljardit eurot, kuid praegu on raske hinnata, kui suure osakaalu Rail Balticu rahastamisest saaks sellest meetmest katta, kuna eelarveperioodi läbirääkimised alles käivad.