"Kui saab teha Vene tuumajaama, siis saab teha ka Hiina tunneli"

Aitäh. Me tõesti sellise memorandumi sõlmisime, aga tuleb märkida, et see on sõlmitud Suurbritannias, sealsete reeglite järgi, nii et sellega kaasnevad kohustused on natukene tugevamad kui ütleme Soome seaduste järgi või Eesti seaduste järgi.

Loomulikult me kõnelesime sellest Touchstone Capital Partnersi esimehe härra Songiga, ta on väga teadlik kõigist riskidest, mis seda sorti infrastruktuuriprojektidega kaasnevad.

Nad on meile näidanud piisavalt tõendeid sellest, et neil on võimekus selliste investeeringute tegemiseks, see ei ole isegi kõige suurem projekt, mis neil käimas parajasti on. Touchstone Capital Partnersi taga on Hiina riigile kuuluvad ettevõtted.

Loomulikult on olemas kõikumised, infrastruktuuriprojektides eriti, just nende pikaajalisuse tõttu. Aga me arvame, et praegu on hea aeg, et hiinlased sellesse projekti kaasa kutsuda.

Tegemist on vaheotsusega, see on nende sisend valitsusele, mis seda planeeringut koostab. See ei ole veel lõplik otsus ja meil on tänavu jäänud veel mitu võimalust veenda koostajat. Me olime natuke pettunud, sest tegemist oli puhtalt poliitilise otsusega – seal puudusid argumendid ja see oli ka vastuolus Euroopa Liidu üldisemate reeglitega.

Meie arust on väga hea, et sellistest asjadest räägitakse. Ka Soomes on see diskussioon olemas ja see aitab meil mõista, kuidas me peame kogu projekti kujundama, et kõik riskid oleksid maandatud ja et järele jääks stabiilne investeering, mis rahuldab kõiki osapooli.

Me teeme valitsusega koostööd, nad on andnud meile kriteeriumid ja juhised, mida välisinvesteeringute juures silmas pidada tuleb. See on ka meie lepingus kirjas. Me näitame neile ka lepingu kõige olulisemaid aspekte.

Aga jah, Soomes lõppude lõpeks välisinvesteeringud toimivad, meil on ka tuumaelektrijaam, mida ehitavad venelased, nii et kuidagi Soome nendega kokku leppis.

17 aastat.

Ei, mitte ühtegi.

Sest see on iseseisev äriprojekt. Kõik need raudteeühendused ja muu, need teeksid selle äri paremaks, aga need ei ole vajalikud.

See ei ole hullumeelne, me tahame seda iseseisva ärina ja me ei taha sõltuda projektidest, mille üle meil ei ole mingit kontrolli. Võtame Rail Balticu, see peaks valmima 2026. aastaks, aga mis siis, kui see valmib 2036, mida me siis teeme? See teeks meie elu raskeks. Seepärast otsustasime kohe esimesel päeval, et me plaanime seda iseseisvana, ja see kajastub ka meie äriplaani arvudes.

Me tegime oma modelleerimise ja mõtlesime, et kui praegu on kaks lennujaama, millel on selline kasvupotentsiaal, mida praegune areng näitab, siis me mõistsime, et 2030ndatel on meil siin piirkonnas põhimõtteliselt üks lennujaam, millel on üks terminal Vantaas ja teine Tallinnas. Kokkuvõetult reisib läbi nende aastas siis 17 miljonit inimest. Nii et juba liiklus kahe lennujaama vahel annab oma osa, ja me oleme mõelnud veel mõne sarnase dünaamika peale.

Finest Bay Area Developmenti tunneliplaane tutvustanud Kustaa Valtoneni sõnul on avaliku sektori investeeringud osutunud kaugelt liiga aeglaseks ning arusaamatuks jääb ka nende hindamisel kasutatava dokumentatsiooni adekvaatsus.

"Võtame Helsingi–Tallinna tunneli tasuvusuuringu, kulus poolteist aastat ja poolteist miljonit eurot, mille tulemuseks saadi palju teksti ning äriplaan, mille järgi maksab tunnel 13–20 miljardit eurot. 13–20, sellise numbrivahemikuga ei saa midagi peale hakata. Teiseks võime võtta kiirraudtee ehitamise Euroopas, mis on mõeldud rongidele, mis liiguvad kiirusega 250 kilomeetrit tunnis. Kui samasuguseid ronge on Jaapanis ehitatud 1960ndatest saadik, siis jääb mulle arusaamatuks, miks meie peame leppima võistlejatest oluliselt aeglasemate rongidega," rääkis ta.

Valtoneni ettekande järel aset leidnud paneelvestlusel püüdsid teised osalejad tema õhinat jahutada. Euroopa Komisjoni investeeringute ja jätkusuutliku transpordi direktoraadi juht Herald Ruijters märkis, et kui miski on infrastruktuuri investeeringutes aeglane, siis peamiselt piiriüleste kokkulepete saavutamine ja kõigi mõjuhinnangute tegemine, pärast seda on nii Euroopa investeerimisotsuse tegemine ja ehituse teostamine juba oluliselt kiirem.

"Võtame näiteks Saksamaa ja Taani vahele kavandatava tunneli, seal on läinud kuus aastat ainuüksi keskkonnamõjude hindamise peale, tuleb tunnistada, et see võib osutuda algsele ideele hukatuslikuks ning peletada erainvestoreid, aga teisalt on poliitiline tahe eelhinnangutele olemas. Kui me lepime kokku, et põhimõtteliselt võib meie tagaaeda midagi ehitada, siis me ju tahame olla kindlad, et see ei osutu kuidagi ohtlikuks," ütles Ruijters.

Seevastu Vesterbacka ja Valtoneni kavandatava tunneliprojekti kohta avaldas Ruijters tugevat kahtlust, kas need kavad kuidagi reaalsusele vastavad. "Ka erakapitalil tuginevatele projektidele, eriti raudteeprojektidele, kulub oluliselt rohkem aega, kui siin on lubatud. Mitte ühegi mulle teadaoleva projektiga sellist tempot ei ole saavutatud," hoiatas ta.

Rail Balticu projekti vedanud, aga Balti riikide suutmatuse tõttu kokku leppida ametist lahkunud Baiba Rubesa lisas omalt poolt, et suurte infraprojektide kavandamisel ees olnud numbrid muutuvad paramatult palju. "Iga numbri taga on protsess, need protsessid ajas muutuvad. Ma ei ütle, et näiteks tunneli arvutustes olnud numbrid on valed, aga need ei pruugi olla lõplikud numbrid. See, millele Eesti ja Soome valitsus peaksid rohkem tähelepanu pöörama, on ikkagi küsimus, kes on täpselt investorid. Hiina investeeringuid ei tohiks alahinnata," rääkis Rubesa.

Valtoneni hinnangul on keeruline rääkida üldse välisinvesteeringutest, kui niimoodi riike välistada. Tema enda projektis on avalikkuse hirmude vähendamiseks tagatud, et Hiina investoritele ei kuulu kunagi enamusosalust, aga lõppude lõpuks on ka venelaste ehitatav tuumajaam Soomes oma loa kuidagi saanud.

Ruijters tõdes, et välisinvesteeringuid tulebki soodustada, lihtsalt mõne riigiga ja sealjuures Hiinaga on alati see küsimus, kas investorid on nõus tegelikult sihtriigi seadustega kooskõlas tegutsema. "Euroopas on hankeprotsessi kirjeldavad seadused, aga Hiina investeeringud sageli ootavad, et ehitama hakkavad Hiina ettevõtted, siis on keskkonnatemaatika ning lõpuks see, et tegemist on Hiina riigiabi või otseselt Hiina riigi investeeringutega. Samal ajal on Euroopa ettevõtetele sarnane hanketurg Hiinas jäänud suletuks," märkis ta.

Lisaks meenutas Ruijters asjaolu, et tunneli jaoks võib saatuslikuks saada ikkagi sidusus muu teedevõrguga. "Prantsuse–Hispaania tunnelile sai saatuslikuks see, et see ei ühendanud mitte midagi omavahel. See läkski pankrotti, sest toetavat rongiühendust kahel poolel ei olnud, miks Helsingi–Tallinna tunneliga peaks ilma Rail Balticuta teisiti minema," hoiatas Ruijters.