„Ootamatu“ õnnetus Rail Balticuga

Järgmisest aastast plaanitakse Eestis kehtestada raskeveokitele teekasutustasu aastase määraga 700–1300 eurot. Kui palju tuleb teemaksu Rail Balticu valmimisel tõsta, et uus raudtee Via Baltica maantee veoautodest tühjendaks, nagu meile on lubatud? Analüüsime selleks Rail Balticu konkurentsivõimet täpsemalt.

Valgevene-Poola piirilt Brest/Malaszewicze kaubajaamast toimub konteinerite regulaarvedu Euroopa suurematesse sadamatega linnadesse ja suurlinnadesse. Brestist käib Venemaa kaudu Euroopa-suunaline konteinerivedu ning ka Moskva-Berliini muudetava teljevahega reisirong. Seega on Bresti suund hinnavõrdluseks igati sobilik. Valime näitlikuks sihtpunktiks Viini, kuid olukord on sarnane kõikjal Euroopas.

Võrdleme hindu

Praegu maksab 40jalase konteineri raudteevedu Muuga transiidikeskuse terminalist läbi Bresti Viini raudteeterminali 2600 eurot. Selle summa sees on umbes 700 eurot transpordi eest Muugalt Leedu/Valgevene/Poola piirini ja 1900 eurot sealt Viini terminalini. Uksest ukseni autoveo hind Tallinnast Viini maksab aga 1500 eurot.

Kui eeldada, et tulevikus hakkavad Leedu-Poola piirilt liikuma Euroopa sihtpunktidesse Bresti mahtude, sihtpunktide ja tasudega võrreldavad Rail Balticu kaubarongide regulaarliinid, siis autovedudega konkurentsis olemiseks peab Rail Balticu tariif Eesti-Läti-Leedu territooriumil olema null eurot. Isegi 0eurose tariifi korral on vastuseta küsimus, kuidas kaup saatja laost Muuga raudteeterminali ning sihtjaama raudteeterminalist saaja lattu jõuab. Selline lokaalne pisivedu jääb ka Rail Balticu valmides toimuma autodega ja selle eest tuleb tasuda minimaalselt 400 eurot nii Eestis kui Euroopas ning seega kokku vähemalt 800 eurot konteineri uksest-ukseni veo eest. Seega, kui tulevikus oleks Rail Balticu veoteenuse tasu Balti riikides 0 eurot, siis ikka maksab raudteevedu Eestist Viini kliendini kokku 2700 eurot. Kuid sarnase maanteeteenuse küsitakse 1500 eurot! 

Pilti ei aita paremaks muuta autoveo teemaksude tõstmine. ELi praktika kohaselt oleks maksimaalne teemaks Muugalt Poola/Leedu piirile kuni 100 eurot iga reisi eest. Rail Balticu konkurentsi aitamiseks oleks aga vaja teemaksu vähemalt 1000–1500 eurot ühe sõidu eest, st 50 000 kuni 75 000 eurot aastas. (Meenutame, et praegu plaanitakse teekasutustasu kuni 1300 eurot aastas). Kui see kehtestada, siis ei tohi olla Balti riikidest ümbersõidu võimalust ei meritsi ega Venemaa või Skandinaavia kaudu. Kohaliku tööstuse väljasuremine transpordikulude tõttu on eraldi teema.

Kontreilervedu, kus veoauto haagis laaditakse raudteevagunile, toimib Euroopas vaid oluliste takistuste olemasolul – näiteks mäed, kus tunnelist saab vaid raudteel läbi sõita. Veoauto haagis kaalub umbes 10 tonni, haagisele saab laadida kuni 24 tonni kaupa. Seega on raudteel maksustatav kaal juba 34 tonni. Praegune hinnavahe haagise sõidul maanteel võrreldes haagis laadituna raudteevagunile on vähemalt kaks-kolm korda raudtee kahjuks.

Klient ei maksa üle turuhinna

Vastu võiks väita, et maanteetransport tulevikus kallineb, kuna autojuhtide palgad kasvavad. See on õige, kuid vaid isesõitvate veokite saabumiseni. Niisugused masinad tulevad paratamatult ja alandavad pöördeliselt autovedude kulusid. Ministeeriumiametnike kinnitusel tuleb Rail Balticu hiiglaslikest kaubaveomahtudest 80% maanteevedude arvel. See on vaid muinasjutt ja põhjendamatu rumalus nagu terve raudteeprojekt ise.  

Meretransport on hindade poolest veelgi odavam – seetõttu proovitakse meritsi sihtturule võimalikult lähedale sõita. Miks tulla laevaga Muugale, kui Gdanski, Rotterdami või Hamburgi saab sõita odavama tonn-kilomeetri hinnaga? Suure sisemaaga Saksamaal on raudteetranspordi osakaal koguvedude bilansis vaid 17% ja see väheneb järjekindlalt. 2016. aastal veeti Saksamaal 0,36 miljardit tonni kaupa raudteel ja 3,6 miljardit tonni maanteedel. Enamiku klientide jaoks on raudteetransport liiga jäik ja kallis.

Ükski ratsionaalselt toimiv klient ei saa maksta teenuse eest üle turuhinna. Rail Baltic ei ole trammiprojekt suletud monopoolses linnaruumis – arvestama peab täieliku konkurentsiga teiste transpordiliikide poolt. Laev, auto ja 1520 mm-ne raudtee jäävad ka tulevikus Rail Balticu konkurentideks. Seepärast on hädavajalik enne ehitusega alustamist ja reaalselt pöördumatute kulude tegemist aru saada, kas majandusprojektina defineeritud Rail Balticul on mingisugunegi võimalus majanduslikult ellu jääda. Läänemere teisel kaldal töötab juba mitmeid aastaid Rail Balticuga sarnane kiirrongiliin Botniabana. Kuigi suur lootus oli Põhja-Soome transiidil, siis tegelikkuses on Botniabanal kaupu kuus korda vähem kui tasuvusarvutused ette nägid. Kahjuks juhtub sama „ootamatu“ õnnetus Rail Balticuga.