Urmas Vaino testib: kui kuningas on surnud, siis elagu kuningas!

“Mida Sa põed,” mu küsimus kõlab ilmselgelt närviliselt. Seda enam, et vastaja on vormiliselt täiesti võõras inimene, me kohtusime pisut enam kui pool tundi tagasi. Aga sisuliselt ta pole võõras. Me istume kahekesi maksuametniku ukse taga, see on kole pime koridor ja knopkaga on uksele kinnitatud silt – tulen veerand tunni pärast. See on aasta 199midagi….

Mu kaaslane on FIE ja mina olen ka, ehk me oleme nagu verevennad või -õed-vennad, saatusekaaslased. Mu kõrval istuva noore rastapatsidega naise kõige suurem mure on, et kas ühel majandusaastal saab kuludesse panna kaks jooksu suvekumme (ma tean, et rehve, aga ei hakanud siis targutama ja ei hakka praegu ka). Et kas ”maksuametimutt” jääb seda ikka uskuma: ”Ma ei valeta, mul on räme trummikomplekt ja siis vean ma hobustele heina, heinapalle!” Plaks, nii kui see lause on pudenud tema huulilt, täidab mind totaalne kadedus – kuidas on võimalik, et tal on Defender? Mida kuradit, mul pole lubegi veel, aga sellel tšikil on Defender! Hetkeks tunnen, et ma olen kohtunud maailma kõige suurema ebaõiglusega. ”90,” küsin. ”Jah,” vastab tema.

Minu lapsepõlv möödus Mustamäel, paneelikas. Kohe meie maja kõrval oli ka üks ”meremeeste maja”, mille ees seisid mossed, zapakad, šigullid, aga mis veel vingem: välismaa autod. Ja viimaste seas oli minu jaoks üks silmatorkav ja ülioluline erand – Defender. Täpse mudelinimega pigem vist Series III, aga et selleks hetkeks oli Defender juba väljas, siis sobis see nimi kasutamiseks hästi. Auto, mis oli ilus ja kole korraga, mis oli sama kandiline kui vene autod, aga mille kandilisus oli samas nii võimas, konkreetne, loogiline, elegantne. Auto, mille otsa sai aastakümnete eest pimedas salaja ronida!

Loodan, et hea lugeja annab selle pika ja emotsionaalse eelloo andeks! Aga ilma selle selgituseta ei saa järgnevat lugeda, selle infota jätmine ei olnuks lihtsalt aus.

See, et Defenderiga on selleks korraks ühelpool, oli selge juba mõnda aega enne seda, kui 2016. aastal auto tootmine lõpetati. 1983. aastast peale oli auto välimus küll muutunud, aga vähem kui maailm tema ümber. Üks viimaseid olulisemaid uuendusi Defenderi juures toimus 2007. aastal, kui legend pidi leppima 2,4-liitrise ja 4-silindrilise mootoriga, mis oli juba aastaid õppinud häält tegema Ford Transiti jõuallikana. Eksterjööri mõjutas see samm ka, et mootor oma pessa ära mahuks tuli pressida kapotikaanele veel üks kõrgendus. Kõike seda tehti selleks, et natukenegi kontrollida kütusekulu ja kuidagigi vastata liiklusohutuse nendele nõuetele, mis püüavad leevendada inimesel tekkivaid probleeme, kui toimub kokkupõrge autoga. Selliselt, veidralt kortsus ninaga, selle auto teekond lõppeski. Maailm ei vajanud enam lihtsat autot, mille remontimisega sai parimatel päevadel hakkama ka kuninganna Elizabeth II ise, nagu räägib legend.

Aga legend elas ja 2019 aasta sügisel jõudsid vaatajate ette pildid Frankfurdi autonäituselt, kus näituse ühe olulisema peategelasena esitleti uut lähenemist traditsioonilisele arusaamisele. Uus Defender meenutas vana ja samas ei meenutanud teda üldse. Auto, mille disainerid ja tootjad said hakkama sellega, mis Twitteril ja Facebookil võttis aega üle kümne aasta, maailm löödi kaheks, teineteisega leppimatuks leeriks. Ühed olid veendunud, et toime on pandud jube mobiilsusmõrv, kireroim, mille häbituse määr on sisult sama kui Evalt Aadamale sebitud puuvili. Ja teises pingis rahvas, kes leidis, et lõpuks ometi on midagi, mida saaks valida G-klassi Mersu, Jeep Wrangleri või Toyota Land Cruiseri asemele. Sest see varasem versioon, see oli ju zootehnikute auto, millega sai vedada heinu ja lambaid, mitte aga lapsi kooli või toidukotte koju. Ja mis seal salata, esimese hooga oli õigus mõlemal leeril. Sest jah, kuningas on surnud, aga samas, nagu nõuab inglise traditsioon – elagu kuningas!

Uue Defenderi kõige suurem väärtus peitub minu meelest tema kabiinis. Sa istud ja leiad kindlasti kiiresti sobiva asendi. Kaks esimest ja üliolulist asja auto juures – ukse sulgumise heli ja istmesse kohanemise aeg, on suurepäraselt paigas. Ja kogu see sisu ei ütle mulle kordagi, et oo poiss, sa oled maksnud selle sõiduki eest tonne sada! Ei, see kõik, mida silma haarab, on stiilne, isegi praktiline ja tagasihoidlik.

Jah, midagi saab ja peab regullima ka ekraanilt, aga suur hulk nuppe, lüliteid, kange on kõik intuitiivselt haaratavad. Ja see on hea! See auto ei taha, et siin oleks liist ja seal dekoor ja kusagil petupuit. Sest sagedamini kui Itaalias valmistatud täisnahast kingaga, astutakse sellesse autosse ilmselt Nokia kummiku või mõne matkasaapaga.

Ei pea üldse palju pingutama, et kuulda kuidas auto sosistab: „Kamoon, kaua me seda asfalti triigime, meie päralt on kõik teed ja rajad, mida mööda liikumisega enamus neljarattalisi hakkama ei saa. Seal, kus lõppeb asfalt ja me teame, et ta lakkamatult lõppeb, seal algab Defenderi jaoks pidu. Augud, roopad, tõus ja järsud langused, liiv, muld ja metsasiht, see on parkett, mida see auto igatseb“.

Mulle on proovimiseks eraldatud 110 – 7 istmekoha ja 3-liitrise reas kuuese diiselmootori ja Explorer Packiga isend. Viimane tähendab, et külge on kruvitud tiivalaiendid, katuseraam, lisaõhuvõtuava, porilapid, küljelaegas ja astmelauad. Selle eest on müüjale loovutatud 6447 eurot, mis teeb kokku auto letihinnaks 106 255 eurot. 110 ja 130 teljevahe on autodel sama, mis tähendab, et pikema kerega mudeli puhul on juurde antud just pakiruumile ja kolmandale istmereale, sinna julgeb vastav varustus lasta lausa 3 reisijat ehk auto on valmis tervikuna liigutama 8-t reisijat.

Kogu Defenderi kataloog on täis põnevaid ja vahel ka veidraid lisandeid, mida auto külge kruvida. Mulle pakutud versiooni puhul on peamine küsimus, kas ma mahun? Katuseraam teeb sõiduki selgelt standardist kõrgemaks ja nii küünitan ma korduvalt piiluma ja mõõtma, kas siit ikka mahub läbi. Ja kui ei oleks olnud võimalust autot standardtasandist madalamale lasta, siis polekski mahtunud. Õnneks on selline võimalus õhkvedrustusega autol olemas. Samuti ennast ülespoole upitada ja läbida nii lausa 90 cm veetakistusi.

Just selle auto mõõdud tunduvadki olevat peamine kuklasügamise koht, kui sa elad mõnes Inglismaa külas. Sest 119 millimeetrit pikem auto (110 – 5018 mm) oma varasemast eelkäiast ei ole ju probleem. Aga 20 sentimeetrit laiem auto võib väga lihtsalt tähendada seda, et naabrimehe Defendriga kahe kivist aia vahel kohtudes, peab üks tagurdades tagasi minema. Aga Inglismaa nappides oludes elavad meist õnneks vähesed! 3-meetrine teljevahe (3022 mm kui eriti täpne olla) jätab mõnusalt palju ruumi tagaistmel istujale. Vajadusel mahutab ka lühemat kasvu täiskasvanute paari kolmandasse ritta, lastest rääkimata. Seda, et autol on 2,3 tonni kaalu, ei pane särtsaka 3-liitrise diiselmootori kõrgemate pöörete kättesaamisel tähelegi, sajakilomeetrise tunnikiiruse saab 221 kW mootor kätte 7 sekundiga.

Kolmanda päeva lõunaks muutuvad juba liigutused automaatseks. Käivitan mootori, ilma mõtlemata libiseb näpp nupule, et olla veendunud, et auto on madalaimas asendis ja mahub katuseraamiga lage kriipimata tänavale. Linnas jätad endale natukene rohkem ruumi, et pööre saaks täpne. Kiirendus ei jäta hätta ja ehkki asend on kõrge, siis bussijuhi tunnet ei teki hetkekski. Auto audio- ja kommunikatsioonisüsteemile ei teki nende päevade sees ühtegi etteheidet.