Autotest: viis põhjust, miks Land Rover Defender üle vaadata, kui uut maasturit vaja

Ma ei usu horoskoope, ent sellel aastal olid ühel päeval küll kõik taevakehad minu jaoks ideaalselt rivvi joondunud, kui sain kutse Land Rover Defenderit tutvustavale talvesõidule. Olen sarnastel üritustel käinud palju, ent firma Inchcape korraldatu jäi meelde õige mitme asjaga.

Esiteks rajameistri töö, kelle loomingut kannatab vabalt võrrelda maailma esmaesitlustel nähtuga ja teiseks “patsient” ise, mille roolist on keeruline paha tujuga välja astuda. Kolmandaks tuleb veel tunnustada Lodjakojas Tõnis Saare poolt pakutud õhtusööki, mis maitsete ja põnevuse poolest minu kõigi aegade esikolmikus.

Ma luban, et ei räägi kännu otsas piipu popsutanud koprast või loo peategelase kujundusvõimalustest, kuhu on kerge ära eksida. Selle asemel toon välja mõned olulised põhjused, miks tasub Defender uut maasturit otsides kindlasti üle vaadata.

Rannaliivale joonistatud eskiis Defenderi vaarisast pani aluse Land Roverile endale ja tänase mudeli eelkäija püsis koosteliinil enam kui veerand sajandit. Defender on sõidutanud geolooge, meedikuid, sõja- ja põllumehi ning kui imestate loodusfilmi vaadates, et kes küll sir David Attenborough lõvipere pikniku veerde viis, siis oli see ilmselt Land Rover Defender. Tänasele mudelile jäid eelkäijatest täita suured saapad ja Land Roveri sõidutreeneri – leedulane Karolis Raišys, kes on võitnud muuhulgas Jaguari roolis vanasõidukite ralli Monte Carlo Rally Historique 2024 - valvsa pilgu all tehtud taastutvuse järel usun kindlalt, et sellel maasturil pole nende täitmisega vähimatki probleemi. Tänane Defender on oma elutsükli keskel, mis tähendab, et laste haigused on välja ravitud ja modifikatsioonide hulk pea poole suurem kui mudelit turule tuues.

Te võite püstolipäraga vastu müügimehe lauda peksta, aga isegi nii ei õnnestu teil soetada lühikese telgede vahega uut G-klassi, kuuesilindrilise diiselmootoriga Land Cruiserit või Jeep Wranglerit, mis oleks Defenderiga viimistluse osas võrreldav. Defenderit pakutakse kolmes pikkuses: lühike kolme uksega 90, pikema telgede vahega viieukseline 110 ja 130, millel on keskmisest vennast pikem pära. Esimest pakutakse viie- või kuuekohalisena, teist viie-, kuue- või seitsmekohalisena ja kõige pikem kere on valikus kas kaheksa- või viiekohalisena. Kõik versioonid on nelikveolised ja isegi kõige tagasihoidlikum on varustatud kaheksakäigulise automaatkäigukastiga. Viimaseks on akendeta kaubaruumiga (Hard Top) 90, millel baashinnaks 72 250 eurot (märtsis 2024). Sellist “kaubikut” saab soetada kahe või kolmekohalisena ja sarnase versiooni leiate ka pikema telgede vahega 110-ne valikust.

Tänane Defender omab alumiiniumsulameist kandevkeret D7x, mis on tootja kinnitusel kolm korda jäigem, kui oleks redelraamile istutatud kere. Kere jäikkuse osas olevat tänane Defender üle kõigist samast sepikojast väljunud Land ja Range Roveritest. Ja ehkki redelraami kaheksasse paindumine aitab vahel läbivusele kaasa, ei lase „vedel“ karkass vedrustusel õieti töötada, olles tülinaks nii suurtel kiirustel kui ka rasket haagist tõmmates.

Lisaks ei võimaldaks raamile ehitatud maastur saavutada (väga) häid hindeid ohutuskatsetes, ent kandevkerega Defenderil pole vaja viimase osas häbeneda. Viie uksega 110 teenis 2020. aastal Euro NCAP ohutuskatsetes maksimaalsed viis tärni, saades nii laste kui ka täiskasvanute turvalisuse osas hindeks 85%. Defender tähendab tõlkes kaitsjat ja tänasest põlvkonnast rääkides pole see välja teenitud vaid militaristide sõidutamise eest.

Mäletate siili, kes õpetas Kalevipoega taplema? Defenderis ei pea hüva nõu põõsa alt otsima, mitmed pardaelektroonikaga seotud abimehed on autoga kõikjal kaasas ja olulisem neist on maastikusõidu valikseadete pakett Terrain Response. Sõiduseadeid on kuus – “Tavasõit”, “Muda ja rööpad”, “Vees kahlamine”, “Rohi, kruus ja lumi”, “Kivid & kaljud” ning “Liiv” – ja vastavalt valitule muudab pardaarvuti gaasipedaali tundlikkust, diferentsiaalide lukustumisastet, veojõukontrolli parameetreid ning muid näitajaid.

Sohvrilt eeldatakse eesootava ära tundmist ja vastava valiku tegemist pööratava nupu abil, ülejäänu jääb auto hooleks ning juhi asi on sealtpeale vaid rooli keerata ja gaasipedaaliga arukalt ringi käija. Lisaks on olemas ka Terrain Response 2, mida pakutakse erinevates varustustes, mis eesootava omapäi ära tunneb ja vastavalt sellele ka sobiva seadistuse sisse lülitab.

Defender saab kiita sellegi eest, et kõik olulisemad asjad on eraldi juhtnuppudega välja toodud, erinevalt mulle Tartusse ja tagasisõiduks usaldatud märksa luksuslikumast Range Rover Velarist, mis panustab elegantsemast sisekujundusest tingituna enam puuteekraani ning automaatseadetesse. Maastikuvõimekuse osas on kõik Land ja Range Roverid tippklassist ning need on kogemused, mis on Defenderi ja selle eelkäijate arendusest õpitud.

Tõsi, tänane Defender võib sarnaselt Velarile tunduda metsa minekuks liialt noobel, ent tõsisele maasturile viitavad koos korraliku kliirensiga ka napid ülendid auto esirataste ees ja tagarataste taga. Keskmise 110-ne näitel on tavavedrustuse korral lähenemisnurk 30,1° ja lahkumisnurk 37,7° - õhkvedrustusega vastavalt 38,0° ning 40,0° - ja kui tegu olnuks kehvemate näitajatega, jäänuks mul päeva raskeim tõus võtmata või tuleks mul autole uus nina soetada.

Lühikese 90-ne pakiruumi maht jääb vahemikku 240-1563 liitrit, pikema 110-ne korral on kompsude päralt sõltuvalt kasutusel olevate istekohtade arvust 231-2380 liitrit ning 130.st rääkides on vastav näit 389-2291 liitrit. Teise ja kolmanda rea istmete seljatoed on kokku klapitavad suhtes 40:20:40 ja raskeima lasti võtab vastu P400 mootoriga 110 (900 kg).

Lühemad Defenderid võivad tõmmata 3500 kg kaaluvat piduritega haagist ja erandiks on siinkohal vaid pikema päraga 130, millel on vastav näit 3000 kg. Katusereelingud kannavad 168 kg kaaluvat laadungit, ent kui kasutate seisvat maasturit katusetelgi alusena, võib koormuseks olla 300 kg.

Panipaiku on piisavalt ja olukorras, kus riigil ei jagu vahendeid teede parandamiseks, pakub ehk lohutust teadmine, et Defender võib sõita tavaseades 850 mm (osad versioonid 900 mm) sügavuses vees ja auto vedrustuse käigupikkus ulatub kõige rajumal juhul poole meetrini.

Kolmeliitrist turbodiislit pakutakse poolhübriidina kolmes võimsusastmes – D200, D250 ning D300 – ja mootoriindeks näitab jõujaama võimsust hobujõududes. Mida enam panustate, seda sujuvama minekuga & sitkema kaaslase saate, kusjuures autode joomakombed on suuremate võimsuste korral pigem väiksemad.

Kui te ei soovi tankurit traktoristidega jagada, on valikus kaks nelja silindriga bensiini põletavat poolhübriidi (P300 ja P400) ja alates 110-st lisandub hinnakirja laetav pistikhübriid P400E, mis võimaldab sõita ühe laadimisega elektri najal kuni 43 km (WLTP). Kirsiks tordil on aga kõigi kerede korral viieliitrine kompressoriga V8 (P525), mis lennutab 2,5 tonni kaaluva Defenderi „sajani“ 5,2 sekundiga. Sellegi versiooni korral oleks muudetava kõrgusega õhkvedrustus kohustuslik, sest see teeb sõidu tavaoludes väga mugavaks ning maastikul oleks teil üks „lisahoob“ juures, millega kitsikusest pääseda.

Kui omate või soovite soetada maasturit, võiks külastada mõnda sellistele autodele mõeldud sõiduüritust. Asjatundjate koostatud trassil saate hea ettekujutuse auto võimetest, sest omapäi tegutsedes saab enamasti ennem julgus otsa kui neljarattalise suutlikkus. Meie rännakul oli ilmekaks näiteks üks järsk liivane tõus, mida esimene mees asus vale seadistusega ründama ning äpardus koguni kolmel katsel. Ent pärast aeglusti ja seadistuse „Liiv“ valimist lendas temagi seinast üles nagu lingust lastud.

Auto tundma õppimine vajab kogemust, sest näiteks Terrain Response valikseaded „Rohi, kruus ja lumi“ ning „Liiv“ on olemuselt vastandlikud ega toimi valel pinnasel. Land Roverit pakkuva Inchcape korraldatu jättis väga hea mulje nii korralduse kui ka trassi osas ja uurige neilt juba aegsasti, millal sarnane üritus taas toimumas on.