Kuidas valitakse marsruut maanteetranspordis?

Igasuguse transpordifirma edukus sõltub praeguse tugeva hinnasõja olukorras üha enam mitte pelgalt sisendvahendite (käibe) suurendamisest läbi hindade tõstmise, vaid oskusest vähendada kulusid.

Läbimõeldud ja kalkuleeritud transpordiahelate paikapanek ning kasutamine aitab näha tekkinud lüli olulisi sõlmpunkte, lihtsustades seeläbi keskendumist vajalikule ning võimaldades saavutada mastaabiefekti. Neil põhjustel võibki pidada marsruutide planeerimist transpordifirmade keskseks ülesandeks ja edu võtmeks.

Marsruudi planeerimine sõltub detailidest: siintoodu on vaid tähtsaim osa valikutest, mida tuleb teha enne auto ja kauba liikumisviisi valikut.

Kindlasti on tähtis sõna planeerimistöös öelda ka kliendil.

Kui näiteks Kesk-Euroopa riikides on primaarseks kuluarvestuse aluseks peale- ja mahalaadimiskohtade distants üksteisest ning hinna määrab keskmine kilomeetritariif, siis soomlased ütlevad muiates, et majanduslikus ning transpordikorralduslikus mõttes asuvad nad saarel.

Kuna enamik veokitega teostatavast kaubavahetusest toimub Euroopa Liidu riikidega ehk edelasuunaliselt, ei oma maismaapiir idas Soomele erilist tähtsust ning pea ainus variant riigist väljasaamiseks on meritsi.

Ka Eesti peamine kaubavahetus Soome või Skandinaaviaga toimub laevadega, kuid meil on lõunas peale mere olemas ka maismaaühendus Kesk- ja Lääne-Euroopaga. Seetõttu on meil võimalus käsitleda merd kui sundvalikut või alternatiivi.

Meri kui sundvalik. Tõepoolest, Rootsi, Norrasse või Soome ei saa me veel tunneli ega silla abil ning ?vett? tuleb võtta paratamatusena. Sellisel juhul sõltub transpordifirma edukus paljuski veomahust, mille ta suudab garanteerida laevaagentidele, saades teatud koguste pealt allahindlust. Kuid oluline on ka broneeritud meetrite läbimõeldud kasutamine: näiteks tuleks analüüsida, kas panna laeva haagis üksi või koos veduki ja autojuhiga.

Olukorras, kus tööjõu hind järjest kasvab, ei ole tihti mõttekas maksta esiteks lisameetrite ning teiseks autojuhi palka ning veduki amortisatsiooni nende seisuaja eest. Sageli minnaksegi treilerite laevatamise teed, kasutades vastaskalda sadamas kauba laialiveoks kohalike vedajate või oma tütarfirma autode teenuseid. Antud skeem on suhteliselt efektiivne, kuid sobib eelkõige juhul, kui 14 või 17 meetri broneerimisel on laevapileti hindade vahe oluline.

Mida lühem on kauba kättetoimetamise tähtaeg ja mida kaugemal asub sihtpunkt sadamast, seda hõlpsam on aga reeglina opereerida ?täiskomplektiga?. Sel juhul ei teki hierarhiaküsimust, kui näiteks korraga on valida viie sadamasse saabunud haagise ning ühe laialiveoveduki vahel.

Meri kui alternatiiv. Eestil on täiesti arvestatav maismaaühendus Lääne-Euroopaga, näiteks Saksamaaga, kuid ometi kasutavad paljud vedajad ainult asfaldi asemel kohalejõudmiseks vahepeal ka vett. Peamiselt seisneb antud juhul transpordifirmade valik küsimuses, kas lasta autodel kuluda teedel, lasta näiteks Poola politseil teha trahvi haagise ?vale värvi eest? ning mõningatel juhtudel sõltuda ka piiridest, või maksta oma amortisatsioon laevafirmadele.

Esimesel juhul sõltub veo edukas kulgemine paljudest erinevatest faktoritest alates targast autojuhist, lõpetades õnnega mitte sattuda libapolitsei kätte, kuid vedajale jääb pärast kütusearve maksmist veosummast üle oluline kogus vaba raha, millega saab katta oma erinevaid kulusid. Merd kasutades suureneb kindlasti tarnekindlus, kuna ainuke takistav faktor võib olla laeva hilinemine, samas tuleb maksta ligi pool veosummast ära ning reaalselt jääb muude kulude katteks üpris vähe vabu vahendeid.

Peale liiklus- ja muude tasustamisele mittekuuluvate piirangute on paljudes riikides kehtestatud erinevaid makse, reguleerimaks raskeveokite liikumist antud maade infrastruktuurides.

Kõige tüüpilisem näide sellest on teemaks, ka tunneli-, silla- või muu maks. Tihti nimetatakse neid ka teetollideks.

Kui laevapiletite ja kütuse hindu suudab vedaja veel mingil määral mõjutada, siis teemaksud on valdavalt kehtestatud riiklikul tasandil ning soodusprogramme on ette nähtud harva. Seega on transpordifirmad kõik selle väljamineku ees võrdsed ning teetolle käsitletakse fikseeritud, muutumatu kululiigina.

Seetõttu on kõrge teemaksuga riikidesse, nagu Hispaaniasse, Prantsusmaale, Austriasse, Itaaliasse sõitmiseks olemas teatud piirhinnad, millest allapoole muutub sõitmine kahjumlikuks, kuigi veosumma iseenesest võib kliendile tunduda üpris kõrge. Siiski sõltub palju ka logistika korraldusest ? mida vähem on autol tühisõitu peale- ja mahalaadimiskohtade vahel,­ seda vähem tuleb maksta­ teemaksu ning vastavalt saab pakkuda ka madalamaid veohindu.

Eesti asub õnneks piirkonnas, kus lähiriikide teede kasutamine on kas tasuta või maksustatud osaliselt ja madalalt.

Lähim maa, kus sel aastal kehtestati teetollid, on Saksamaa. Kuna veokiga sinna, Beneluxi või Prantsusmaale sõiduks puuduvad suures osas alternatiivid, on nende riikidega seotud vedude hinnad ka tõusnud.

Vedaja seisukohast on siiani olnud odavam maksta pigem teemaksu kui ümbersõitmisest tekkivat suuremat kütusearvet ja amortisatsiooni, mistõttu ei ole autode marsruudid eriti muutunud ? kõige otsemaid teid kasutati ka varem.

Mujal Euroopas on aga osa firmasid oma logistikat pidanud oluliselt ümber korraldama. Näiteks norrakatel oli varem odavam saata haagised laevaga Taani ja sealt värvata vedukeid kauba laialiveoks Beneluxis või Prantsusmaal. Nüüd aga on mõttekam kasutada laeva Norrast Hollandisse ja jätta ära sõit läbi Saksamaa. q

Autor: Jaanika Vakker