Poliitika aitab hinnatõusule kaasa

Eelmise nädala lõpuni kogus majandus- ja kommunikatsiooniministeerium transpordisektori töötajatelt, ettevõtjatelt, taristu arendajatelt arvamusi ja ettepanekuid Euroopa Komisjoni valges raamatus avaldatud pikaajalise transpordipoliitika kohta, et neid siis arvestada Eesti ametliku seisukoha kujundamisel. Ministeeriumist öeldi, et arvamusi kogunes kümneid ning esmase hinnangu järgi ministeerium toetab enamikku neist.

Tundub, et nii palju kui keegi on uue poliitika kohta sõna võtnud, on seda ka pooldatud, kui mitte arvestada rahvusvahelise maanteevedude ühenduse IRU kriitikat plaani kohta, mis soovib suunata kaubaveod Euroopas maanteelt raudteele.

Transpordivolinik tahab teed maksustada. Sellel on ka omad meetmed, sest Euroopa Komisjoni transpordivolinik Siim Kallas on välja öelnud, et uute teede ehitamise ja vanade korrashoiu peaksid kinni maksma need, kes teid kasutavad, sest senine rahastamisviis varsti enam ei tööta. See tähendab ulatuslikke teede maksustamist Euroopas.

"Transpordipoliitika vajalikkuse põhjendused on iseenesest arusaadavad, aga kindlasti lisandub sellega olulisi lisakulusid nii ettevõtetele kui ka lõpptarbijale," ütles Henkel OÜ Balti juhataja Siiri Odrats-Koni. Tema sõnul on üks asi transport riikide vahel, teine asi igapäevane riigisisene kaupluste varustamine vajalike toodetega. "Viimase puhul ei näe ma raudteetranspordis mitte mingisugust alternatiivi. Eesti on väga hajusa ja hõreda asustusega riik, raudtee ei ulatu iga poeketi õue, mistõttu kauba lõplikuks poodijõudmiseks tuleks ikka maismaatransporti kasutada," tõdes ta ja lisas, et sel juhul väikesi vahemaid arvestades tuleks see aga topeltkulukas. "Ma ei näe meie ettevõtte puhul transpordi raudteedele suunamiseks olulist võimalust. Tarnime oma kaupu edasimüüjatele ja suuremate kettide kauplustesse, üksikute tellimuste mahud ei ole piisavad, et raudteetransport kõne alla tuleks. Isegi Leedu klientide teenindamise puhul olen raudteetranspordi edumomendi osas skeptiline," ütles Odrats-Koni.

Raudtee pole ettevõtjatele alternatiiv. Samas tõstaks teemaksude sisseseadmine kahtlemata veelgi transpordikulude hinda, mis juba praegu taevasse kasvanud on, märkis firma juhataja. "Kardan, et ettevõtjad ei saa ega ole valmis seda lisakulu täiel määral oma taskust kinni maksma, mistõttu mingi osa läheks kindlasti toodete hindadesse. Kes võidavad lõpuks parematest teedest - on need kaupade tootjad, logistikafirmad või kaupade tarbijad? Ilmselt võib üldist hinnatõusu kindlalt ette ennustada," tunnistas Odrats-Koni. Ka ABB ASi Balti riikide hankejuht Peep Tomingas ei näe ettevõtte kaupadele raudteetranspordis alternatiivi.

"Oleme transpordipoliitika suundadest üldiselt teadlikud, detailidesse parasjagu süveneme. ABB kui keskkonda vastutustundlikult suhtuv ettevõtte saab selle poliitika eesmärgist täiesti aru ja toetab mõtet. Eesmärk on üllas - vähendada keskkonnakahjulikkust ja liikluskoormust Euroopa teedel. Kahjuks peame tunnistama, et vähemalt lühiajaliselt näeme raudteetranspordi eelistamises probleeme," rääkis Tomingas. Kuna ABB Eesti tehaste valmistoodang on peamiselt raske ja suuregabariidiline ning esmapilgul sobiv transportida mööda raudteed, aga kuna tehastesse raudteeharusid ei ole ehitatud, siis autotranspordita nagunii mingil juhul hakkama ei saadaks. Sama olukord on ka klientide ja hankijate puhul. "Selline mitmekordne kaupade ümberlaadimine tõstab oluliselt nende vigastamise ohtu. Samas, kui autotransporti hakatakse maksustama, siis tõusevad nende ettevõtete kulud, kes ei saa sellest loobuda," arutles Tomingas, kelle sõnul oleks mõistlik maksustamisel kehtestada konkreetsed kriteeriumid, mis sätestaksid, millisel juhul võiks eelistada raudteetransporti ja millisel juhul autovedusid. "Maksustamiskriteeriumiteks võiks olla näiteks teepikkus ja kauba mahukaal. Autotranspordist ei saa loobuda kas või sellepärast, et raudteekeskustesse on vaja kaupa vedada ja korraldada kohalikku jaotust," nentis ta. Ehkki ABB kasutab toormaterjali vedamisel ka raudteetransporti, ütleb Tomingas siiski, et autotranspordile ta praegu alternatiivi ei näe, kui laadimine on 500-600 km raadiuses ja ühekordne vedu on kuni 24 tundi. "Sellest lähtuvalt ei tohiks Eesti-sisene raudteevedude eelistamine maksumeetmetega tulla kõne alla," arvas Tomingas.

Rahvusvaheline maanteevedude ühendus IRU kritiseerib Siim Kallase plaani suunata kaubaveod Euroopas maanteelt raudteele

ELi transpordipoliitika jätab ühenduse hinnangul kahe silma vahele maanteevedude asendamatu rolli säästliku transpordisüsteemi ülesehitamisel. Avalikuks saanud nn Valge Raamat alahindab integreeritud veolahendusi ning paneb kahtluse alla konkurentsivõimelise Euroopa veosüsteemi ülesehitamise. Ebaadekvaatsed ideed maanteevedude rohelisemaks muutmiseks aga õõnestavad nende tõsiseltvõetavust. Samas rõhutab IRU, et toetab ideed muuta transport rohelisemaks.

IRU kaubavedude komitee juht Alexander Sakkers avaldas kahetsust, et Euroopa Komisjon toetab logistika rohelisemaks muutmise sildi all ühe veokanali võimendamist. Kaubavoogude vägisi ühele veoviisile suunamine ei too tema sõnul kaasa integreeritud süsteemi, vaid võimendab üht kanalit. See aga tähendab, et transport ei muutu loodust säästavamaks ja efektiivsemaks. Seda enam, et raudteefirmade omanikud, kes on praegu ka Euroopa suuremaid maanteevedajaid, ei tule enda kaubakoguste raudteele suunamisega toime. Multimodaalne transport on saavutatav aga vaid maanteevedajaid kaasates.

Eesti Raudtee tervitab, et Euroopa Liit on võtnud suuna transpordiliikide konkurentsitingimuste võrdsustamiseks. Nimelt on raudteetaristu kasutamine üles ehitatud sääraselt, et operaatorid maksavad selle kasutamise eest ja see kulu kajastub ka raudteetranspordi hinnas. Maanteel kaupa vedavad firmad maksavad tee kasutamise eest vaid mõningates üksikutes riikides. Ent üldiselt annab see autovedajatele tajutava konkurentsieelise.

Kaupade vedu raudteel annab efekti suurte koguste puhul ja orienteeruvalt 300 kilomeetrise distantsiga, nii et Eesti sisevedudest saab rääkida nende mastaapidega arvestades. Ehk tõsisemalt läheb arvesse Lõuna-Eesti ja Ida- Virumaa suund. Seetõttu riigisiseselt see potentsiaal väga suur ei ole.

Pigem avaldab uus transpordipoliitika ellu rakendades märgatavat mõju rahvusvahelistes kaubavedudes, kus kaup saabub Eestisse või lahkub Eestist.

Komisjoni soovid rakendada meetmeid moonutatud hinnakujunduse ja sealhulgas ka kahjulike riiklike toetuste kõrvaldamiseks Euroopa riikides on positiivsed.

Logistikaklaster lisas dokumendile kümme ettepanekut, mille seas oli näiteks soovitus rohkem tähelepanu suunata ELi siduvatele välismeetmetele - Venemaaga seonduvatele välimeetmeetmetele, aga ka Aasia üha kasvavate kaubavoogudega seonduvatele meetmetele. Käsitleda tuleks kaubakoridore, nende infrastruktuuri, intermodaalset vedu ja muu hulgas ka tolli -ja piiriületusproblemaatikat.

Kindlasti tuleks käsitleda välismeedet ka keskkonnakaitsenõuete kehtestamisel, antud juhul mootorikütuste väävlisisalduse nõuete kehtestamise programmi juures. Kuna vedude korraldus toimub vähemal või rohkemal määral ülemaailmses konkurentsis, siis uute nõuete kehtestamisel tuleb arvestada, et EL liikmesriikide transpordiettevõtjad võivad sattuda halvematesse konkurentsioludesse võrreldes mitte liikmesriikide vedajatega.