Isejuhtivad autod toovad mängu robotite vastutuse

Sellisele seisukohale jõudis riigikantselei tellitud isejuhtivate sõidukite õigusanalüüsi lõppraport. Riigikantselei ja advokaadibüroo Triniti eksperdid juhivad raportis tähelepanu asjaolule, et näiteks Tesla on juba müügile toonud sõidukid, mis on varustatud osaliselt autonoomset režiimi võimaldavate juhiabi süsteemidega, kuid kehtiv õigus jätab need juhid kaitseta – nad vastutavad juhtimise eest ise olenemata sellest, kas tehnoloogiline kontroll juhtimise ajal ka nende käes oli.

Vastutuse jagamise küsimus

„Niinimetatud teise astme automatiseeritusega sõidukeid (SAE2) juba kasutatakse ja riik peaks vastutust õiglasemalt jagama. Me võime küll öelda, et juht sõitis, aga tegelikult ju ei sõitnud,“ rääkisid Triniti advokaadid Karmen Turk ja Maarja Pild.

Nende hinnangul peab Eestil olema valmisolek täielikult isejuhtivate sõidukite tulekuks, kuid samas võiks lahendada ka küsimuse muude tehisintellekti kategooriasse jäävate algoritmide vastutusest, milleks on vajalik ka laiem arutelu ühiskonnas. Lisaks arutelule Eestis, on vajalik ka püüdlus saavutada rahvusvahelisel tasandil konsensus näiteks selles, millised on need õiguslikud, moraalsed ja eetilised lähtekohad, mille iga algoritmi looja või arendaja peab arvesse võtma.

„Võime ju võtta ka, et börsil kauplevad arvutiprogrammid, millele on antud ette „kui hind see“, siis „osta seda“, osta nii palju ja nii edasi. Aga küsimus tekib siis, kui taoline arvutiprogramm hakkab ise õppima, kui tingimused "kui" ja "siis" osutuvad oluliselt keerulisemaks, sinnamaani välja, et nende kasutaja ei mõistagi enam, miks või kuidas programm täpselt nii käitus," ütles Turk. "Peame püüdlema sellise olukorra jätkumisele, kus ühiskondlik õiglus oleks tagatud, kus roboti tegevusega kaasnevat vastutust peetaks paremini silmas, see tähendab, et vajalik on täiendavalt mõtestada nii nn robotipidaja vastutus kui tootjavastutus,“ lisas ta.

Tuleks mõelda, kas selliste toodete puhul peaks olema niiöelda üleüldine pott, mis aitaks tagada suurema kindlustuskatte.

"Tuleb mõista, et ühiskonna valulävi on selliste masinate puhul oluliselt madalamal. Kui isejuhtivaid autosid silmas pidada, siis jah, kindlasti liiklusõnnetuste arv kahaneb, aga samal ajal võib keskmise õnnetusega kaasnev kahju osutuda hoopis suuremaks ning hüvitised pooleldi või täiesti automatiseeritud sõidukitega õnnetustel peaksid olema ka suuremad - mitte et inimelusid saaks osta kuidagi selle rahaga, aga et üldine õiglustunne ei saaks riivata,“ rääkisid Turk ja Pild.

Seadus kahe aasta pärast

Riigikantselei strateegiabüroo nõuniku Marten Kaevatsi sõnul on teema aktuaalne, aga aega veel pisut on: „Algoritmide vastutust puudutavaid seadusi ei ole ka kuskil mujal, ja kui Tesla oma tarkvarauuendusega lõpuks peaks lagedale tulema, siis on see ikkagi testimise eesmärgil, ja vaevalt et keegi uljaspea nüüd selle siis kohe sisse lülitab.“

Kaevatsi sõnul on autotootjad eri tasemega automatiseeritud sõidukeid lubanud pigem pärast 2020. aastat ja seni loodab riik kokku panna seadused ja regulatsioonid, millega kutsuda autotootjaid Eestisse sõidukeid testima.

„Tesla on muidugi kõige suuremaid lubadusi andnud, viimati siis 2019. aastaks, teised tootjad räägivad hilisemast ajast, BMW viimati lubas 2021. aastaks täielikult automatiseeritud sõidukit, aga nemadki on sellest paar sammu tagasi astunud,“ rääkis Kaevats.

Seadustega loodetakse selleks ajaks valmis saada. Nii tuleb juba uue aasta algul kokku tehisintellekti ja algoritmide seadusandluse ekspertrühm, mille eesmärgiks on aasta jooksul see algoritmi vastutus selgeks rääkida ning loodetavasti 2019. märtsis uuele riigikogule ka seaduseelnõu edastada.

„Sellisel juhul oleksime ka graafikus, et meelitada suuri autotootjaid Eestisse, kel jõuab kätte aeg väljatöötatud andureid ja algoritme oma sõidukitel massiliselt testima hakata ja nii öelda miile koguma,“ rääkis Kaevats. „Testimise aeg osutub väga oluliseks ja siin tahab ka Eesti rongi peale saada ning siia kutsuda suuremaid tootjaid. Mitte enam üksikuid sõidukeid testima, vaid juba 20, 50 või 100 kaupa neid korraga proovile panna,“ lisas ta.

Ka Triniti eksperdid möönavad, et katsetamiskohaks osutumisel oleks Eestile hea laiem mõju, kuid see ei saa olla eesmärk iseeneses. „Ühelt poolt oleks muidugi hea, kui sõidukeid proovitakse Eestis ja siinsetes oludes, mis kindlasti on keerulisemad kui soojas Hispaanias. Ka Saksamaal ja Soomel on väga suur huvi katsetamisel osaleda. Aga riigi ülesanne on tagada ohutus oma teedel ja seda soovitatavalt viisil, et see ei takistaks uute tehnoloogiate maaletulekut,“ ütles Pild.

Põhiline on paindlikkus

Konkreetselt soovitab raport autode puhul ümber vaadata kolm punkti: luua üldisem alus isejuhtivate sõidukite testimiseks, valmis kirjutada nõuded, mida esitatakse tootjale enne sõidukite kasutusse lubamist, ning tagada parem järelevalve raamistik.

„Praegu võetakse iga testimise korral vastu eraldi otsus, et jah, lubada, kuid riik peaks võtma hoopis vastutuse, et ollakse paindlik, võimelised kõik katsetused vastu võtma ja hoopis jätma endale kontrolli üksikjuhtudel testimist keelata,“ selgitas Turk, „rohkem peaks olema tehnoloogianeutraalsust, mis ei jääks nii kiiresti ajale jalgu. Näiteks nn pakirobotite puhul kirjutati eraldi välja, et robotliikur on ratastel või veermikul ning maapinnaga kontaktis, aga juba praegu võib näha, kuidas kaupa lennutatakse üle järve hoopis droonil või tekivad varsti hõljuvad pakirobotid.“

Seadustel, mis nädalaga vananevad ei ole tema sõnul suurt mõtet ja üldse peaks kasutama võimalikult palju olemasolevaid seadusi ning rõhuma rakendusaktidele ja määrustele. Tarbijaõiguste koha pealt võiks vaadata näiteks finantsregulatsiooni, mis küll on oma suurte miinustega, kuid seab teenusepakkujale teatavad kohustused tagamaks kasutajate õigused. Pank peab selgitama laenuvõtmise üksikasju, samamoodi peaks suurema autonoomsusega autot müüv osapool tagama näiteks ostja teavituse praegusest oluliselt suuremas mahus.

Kolmanda kategooria sõiduki juhtimiseks oleks täiesti mõeldav ka eraldi juhiluba või viia nende eripärade tutvustamine sisse tavalisse autokooli õppesse. „Minul tarbijana peab olema ikkagi põhjalik ülevaade minu kohustustest näiteks esimesel võimalusel tarkvarauuendus ära teha, sest vastasel juhul on hiljem õnnetus juba minu enda süü,“ lisas Turk.

Isejuhtivad sõidukid jagatakse rahvusvahelise standardi järgi viide kategooriasse, mis kirjeldavad, kui suur osa automaatikal juhtimise juures on. Praegu võib leida peamiselt esimese kahe kategooria – juhti abistava ja osaliselt automatiseeritud kiirendamise, pidurdamise, roolimisega sõidukite – esindajaid. Kõrgema ja täieliku automatsiooniga sõidukeid (4. ja 5. tase) praegu ei ole ja paari lähema aasta jooksul ei tule ka, kuid näiteks Tesla võiks parematel hetkedel mahtuda juba SAE3 „tingimuslik automatsioon“ alla.

Pilootprojekt õnnetusandmete masskogumiseks

Isegi kui isejuhtivaid sõidukeid veel tänavatele eriti jõudnud ei ole, on hulgaliselt andmeid koguvaid ja kasutavaid sõidukeid, millel on niinimetatud must kast - pea 60 000.

Andmete terviklikkuse kontroll on üha tähtsam teema, samuti andmete kogumine. Seepärast on riigikantseleil kavas pilootprojekt, mis koguks autoõnnetuse järel kokku selles osalenud sõidukite kogutud andmed, kontrolliks nende õigsust ning suudaks ehk juba poole tunniga kokku panna piisava andmekogu, mille abil hinnata õnnetuse põhjuseid ning edastada operatiivselt infot ka näiteks päästetöötajatele ja politseile.

Laias laastus tuleks kokku koguda andmed 3 minutit enne ja 30 sekundit pärast õnnetust. Tegemist on kontseptuaalse projektiga, sooviga tõestada sellise meetodi kasutavatus ja rakendavatus.

Töötavat pilooti loodetakse riigikantselei strateegiabüroo nõuniku Marten Kaevatsi sõnul testima hakata juba tuleval aastal ning sinna soovitakse kutsuda osalema mõni suurem autotootja. Eraldi tähelepanu pööratakse just andmeterviklikkusele, sest sellist rakendust võiks juba laiendada näiteks niinimetatud asjade internetile, mille turvalisusega viimastel aastatel on olnud suuri probleeme.

Triniti advokaadid juhtisid tähelepanu asjaolule, mida muu maailma vaidlused on näidanud, et tootjate veenmine nende andmete saamiseks osutub üsna keeruliseks. Samuti tuleb silmas pidada, et alus, mille põhjal intsidentide andmeid saaks koguda, oleks kindlalt piiritletud, s.t milliseid andmeid ja kui kauaks kogutakse. Ka politsei tegevuse üle peab säilima kontroll ning kindlasti tuleks sätestada, et andmeid saab kasutada ainult konkreetse õnnetuse lahendamiseks.