Taeval on piirid – õhus on oodata ummikut

„15 aasta pärast ei saa 160 miljonit inimest lennata, kuigi nad tahaksid, sest lend jääb ära,“ ütles Euroopa Komisjoni transpordi peadirektoraadi peadirektor Hendrik Hololei tänavu juulis ERRile antud intervjuus.

Mure on enam kui tõsine. Lennundusandmeid vaadates selgub, et tänavu mais ja juunis hilines rohkem lennukeid kui eelmisel aastal kuue kuu peale kokku. Sealjuures hilines iga viies lend enam kui 15 minutit.

Probleeme leiab nii maalt kui ka õhust: ühelt poolt on lennujaamad jäänud liiga kitsaks ja vanamoeliseks, lennufirmad on aga aktiivselt laienenud ja tellivad aina suuremaid lennukeid. Teise probleemide ringi moodustab vähene personal: vajaka jääb nii lennujuhtidest, kes õhus tiirutavaid teraslinde õigel kursil hoiaksid, puudus on ka pilootidest ja muust teenindavast personalist.

Samas pole reisija jaoks mitte kunagi varem olnud lennata nii odav. Majandus kasvab ning ainuüksi sel suvel kasvas Euroopa lennuliiklus võrreldes eelmise aastaga 4%.

Lennundusturg on end pärast majanduskriisi päris jõudsalt kogunud ning näitab buumi märke. Eurocontrol ennustab, et aastaks 2040 suureneb lendude arv võrreldes möödunud aastaga 53–84 protsenti.

Tõsi, võrreldes 2008. aasta majanduskriisile eelneva ajaga on kasv pigem kesine. Vahemikus 1988–2008 lendude arv Euroopas kahekordistus: viielt miljonilt kümnele miljonile lennule. Üldiselt on lennunduseksperdid arvamusel, et varasemaga võrreldes veidi kasinama kasvu taga on kolm aspekti: majanduskasvu aeglustumine, tõusev kütuse hind ning ummikud lennujaamades.

Lennufirmad küll laienevad, ent siiski mitte piisavalt: kui vaadata ennustusi, tehakse 2040. aastal 1,5 miljonit lendu enam, kui lennujaamadel selleks võimekust on. Ehk teisisõnu: need lennud jäävad ära.

Kui 2016. aastal oli Euroopas kuus lennujaama, mis töötasid võimete piiril, siis 2040. aastaks edeneb see number prognoosi kohaselt 16–28 lennujaamani. Samuti tähendab see massilist hilinemiste kasvu: aastaks 2040 jääb iga päev üks kuni kaks tundi hiljaks 470 000 reisijat. Praegu on see näitaja 50 000.

Nordica endine äriarenduse juht ja nüüd lennunduskonsultatsiooni alale suundunud Sven Kukemelk märkis, et lennujaamade laienemise puhul on oluline mõista, et lennujaamad on ehitatud teenindama hoopis väiksemaid lennukeid. Tõsi, üle Euroopa asutud terminale üpris aktiivselt laiendama ning see võimaldab teenindada ka suuri ja väga suuri lennukeid.

Eraldi küsimus on lennurajad, mille laiendamine on Kukemelki sõnul poliitiline otsus. Ta tõi näite Münchenist, kuhu on aastaid tahetud ehitada kolmandat sõidurada ning selleks on lubagi olemas, samas on kohalik võim ehitust edasi lükanud.

„Samas on lennujaamad head majanduse käimalükkajad: lähedal seavad end sisse paljud ettevõtted,“ ütles Kukemelk. See omakorda tähendab, et lennujaamade laiendamine ei pruugi seista üksnes poliitilise otsuse taga – uut lennurada pole võimalik ehitada juba seetõttu, et see ei mahu ära.

Üldjuhul lähevad hilinemised lennufirmadele väga kalliks maksma, sest lepingud lennujaamadega näevad ette täpset maandumist ja õhkutõusu.

Air Balticu maapealse teeninduse ning klienditeeninduse juht Laura Vecvanaga ütles, et sel suvel oli tunda suuremat survet nii lennujaamadele kui ka lennufirmadele. “Iga hilinetud minut maksab,” ütles Vecvanaga ja lisas, et Euroopa lennundust räsisid sel aastal nii töötajate streigid, probleemid lennujuhtide vähesusega, pikad järjekorrad turvakontrollis ning ka tavapärasest raskemad ilmastikutingimused.

Nordica pressiesindaja Toomas Uibo ütles, et hilinetud minuti maksumust välja tuua on väga raske, kuna see sõltub paljudest asjaoludest, näiteks lennuki tüübist, sihtkohast, lennukipargi suurusest.

Uibo selgitas, et hilinemistest on mõjutatud ka lennufirma meeskondade töötunnid. Kui lennuk peab ootama terve tunni jagu stardiluba, tekib risk, et meekonnaliikme tööaeg pole enam piisav lennu tegemiseks. „Piloodid ja salongipersonal tohivad töötada teatud arv tunde päevas ja pärast seda peavad nad puhkama,“ märkis Uibo. See tähendab, et sõltumata meeskonna asukohast peab tööandja leidma neile puhkamiseks hotelli ja kohale toimetama asendusmeeskonna.

Siiski ei kuulu trahvimisele päris iga hilinemine. Kukemelk tõdes, et õhuruumist tulenevate piirangute tõttu lennufirma maksma ei pea. Küll aga võib see käima lükata doominoefekti ehk esiti hiljaks jäänud lennuk võib järgnevatel lendudel samuti hilineda ning siis peab firma juba trahvi maksma.

Miks lennujaamad ei ole kriisieelsest buumist ei õppinud ega juba aegsasti laienema asunud? Kukemelk tõdes, et enne kriisi toimunud kasvu põhjustasid odavlennufirmad, kes ei lennanud mitte suurtesse, vaid linnast kaugel asuvatesse väikestesse lennujaamadesse, nagu näiteks Milano Bergamo.

Kukemelk tõdes, et nüüd on tuuled aga pöördunud ning oma ärimudeli käigus hoidmiseks peavad ka odavlennufirmad lendama suurtesse lennujaamadesse, kust saab hõlpsalt edasi lennata. See on kiiresti paisutanud suurtest lennujaamadest lendajate arvu.

Lennunduse jaoks on viimane aasta olnud üpris keeruline: kütuse hind on tõusnud ning agressiivne laienemine hakkab valede strateegiliste otsuste tõttu kätte maksma. Ka kasvavad tööjõukulud survestavad lennufirmade kasumlikkust.

Ühe kasvu pärssiva aspektina saab välja tuua raskused uute sihtkohtade leidmisel. Vecnavaga tõdes, et lennukompaniidel on tõepoolest raskem laieneda arenenud turgudele, sest lennujaamade võimekus on piiratud. Ta tõdes siiski, et lennujaamasid laiendatakse ning ehitatakse ka uusi lennujaamu.

Finnairi kommunikatsioonijuht Satu Haataja tõdes, et täis tuubitud lennuturust pole puutumata jäänud ka soomlaste riiklik lennufirma. “Kuivõrd lennujaamad on aina rohkem koormatud, on mõistagi raske saada aegu, mida me tahame,” tõdes ta.

Hololei ütles ERRile tänavu suvel, et kõigele lisaks ei ole lennuliiklust korraldavad teenistused piisavalt investeerinud. „45 protsenti kõigist hilinemistest on seotud just sellega, et tipphetkel pole piisavalt lennujuhte. Kuna Euroopa õhuruum on piiratud ka kui suurte ülelendudega kohtades toimuvad hilinemised, kandub see üle kogu lennuvõrgustikule,“ rääkis Hololei.

Kukemelk märkis, et Euroopa lennunduses on tõsine probleem ka pilootide puudus, lennujuhtide vähesust ta nii teravalt esile ei too. Ta nõustub Hololeiga ses mõttes, et lennujuhtide kasutatav tehnika on mitmes riigis, näiteks Prantsusmaal ja Itaalias, vananenud, mistõttu ei kasutata lennujuhte aktiivselt ehk nad ei jälgi nii paljusid lende, kui võiks.

Probleemid pole Euroopas mõistagi märkamata jäänud. Hololei ütles ERRile antud intervjuus, et Euroopa Komisjoni pikem eesmärk on olnud, et tekiks reaalne ja ühtne Euroopa taevas. Laias plaanis tähendab see, et Schengeni viisaruum liigub ka üles taevasse.

„Praegu lendad õhus siksakiliselt, sest on riigipiirid, see tähendab, et lennumarsruudid ei ole optimaalsed. Praegu on iga lend 20 kilomeetrit või rohkemgi pikem, kui peaks olema. Aga päevas on 35 000 lendu ja aastas 365 päeva, nii saad päris hulga lisakilomeetreid, mis tähendab täiendavat kütusekulu ja täiendavat emissiooni,“ kommenteeris Hololei ERRile.

Ühtse lennuruumi vajadusele viitab ka Finnair. Ettevõtte kommunikatsioonijuht Haataja märkis võimaliku lahendusena Euroopa ühtset taevast ehk siis laias plaanis Schengeni viimist õhuruumi. Nii saaks Euroopa õhuruumi üle parema kontrolli. Seega on tema sõnul tarvis õhuruumi reformimist, et muuta lendamine efektiivsemaks ja vähendada hilinemisi, aga aidata muuta lendamist ka keskkonnasäästlikumaks: lennujaama kohal lennukiga tiirutamine ning järjekorras ootamine pole üksnes majanduslik probleem, vaid see saastab ka keskkonda.

Uibo näeb ühe variandina ka regionaallennujaamade suuremat kasutust. Neil on praegu ressurssi üle ja ilmselt näeme juba lähiaastatel nendes lennujaamades laiendusi ning arendusi, pakkus Uibo. „Lennud suurtesse sõlmjaamadesse muutuvad veelgi kallimaks ja piltlikult öeldes pole siis vaja Kuressaarest Tallinna kaudu Stockholmi lennata, vaid kasvav nõudlus lubab tekitada otseliini.“

Kukemelk pakkus, et väiksemad lennujaamad võiksid konsolideeruda. „Soomes on 15 lennujaama, turgu on umbes kuuele,“ tõi ta näite ja soovitas, et väiksemad lennujaamad võiksid kokku leppida, kuhu uus nii-öelda keskus tuleb ning seejärel muuta ka logistika reisijatele mugavamaks. See aitaks vähendada koondumist ühte suurde lennujaama.

Tallinna Lennujaama juhatuse liikme Einari Bambuse sõnul on Tallinna lennujaam võrreldes praegusega võimeline teenindama taristu mõttes kaks korda enam lende kui praegu. “Mis puudutab lennujaama taristut ehk õhusõidukite lennuliiklusala ja ruleerimisteid, siis kasvuruumi on omajagu – kui praegu toimub keskmiselt 150 lennuoperatsiooni päevas, siis põhimõtteliselt oleksime valmis vastu võtma ja teenindama ka 300 lennuoperatsiooni ööpäevas,” selgitas ta.

Bambuse sõnul on Tallinna lennujaamal hilinemisega probleeme vähe. “Hilinemised on üldjuhul seotud väiksemate tehniliste rikete, lennukite rotatsiooni või lennuki meeskonnaga,” ütles ta.

Veidi kesisemad on lood aga reisiterminaliga. Bambuse sõnul mõjutab Tallinna lennujaama läbilaskevõimet lennuliikluse hooajalisus ja lainelisus. See tähendab, et lennud ei jagune ühtlaselt päeva peale, vaid palju lende koondub nelja põhilisse lainesse.

“See annab meie puhul peamiselt tunda reisiterminali läbilaskevõime juures, sest olemasolev reisiterminal on ehitatud teenindama kuni 2,6 miljonit reisijat. Lainelisus ja lennunduse sesoonsus puudutab ka perrooni ja õhusõidukite lühiajalist parkimist, mis vajab laiendamist. Viimast saame leevendada osaliselt sellega, et reisijad tuuakse ja viiakse lennukile bussiga,” rääkis Bambus.

Tallinna lennujaam on juba asunud koostama analüüsi, kuidas oleks lennujaama kõige otstarbekam laiendada.

Suure tõenäosusega hakkavad lennuajad pikenema. Lennunduskonsultant Sven Kukemelk tõi näiteks, et maailma suuremates lennujaamades on minimaalne kahe lennu vaheline aeg (minimal connecting time) suurenenud: kui Taani pealinnas Kopenhaagenis oli see varem 30 minutit, siis nüüd juba 45. Samuti, kui lennuki maapealseks ruleerimiseks kulus Tallinnas mõni aasta tagasi kolm minutit, siis nüüd juba seitse. Kõik see tähendab, et kuigi õhusõit muutuks tänu otseteedele lühemaks, venitavad seda pikemaks lennujaama protseduurid.

Kuivõrd lennud aina suurema tõenäosusega hilinevad, ei pruugi reisija selle eest hüvitist saada. Nordica pressiesindaja Toomas Uibo tõdes, et hüvitis lennu hilinemise eest sõltub mitmest asjaolust. Näiteks ilma jätkulennuta reisijatele on hüvitis ette nähtud alates kolmetunnisest hilinemisest. Kompensatsiooni ei maksta juhul, kui lend hilineb lennufirmast sõltumatutel asjaoludel, nagu seda on ilmastikutingimused, liiklussituatsioonid õhus ja lennujaama häiritud töökorraldus.

Siiski märkis Kukemelk, et kui inimesel on jätkulend ja hilinemise süü lasub lennufirmal, peab lennufirma reisija oma kuludega kohale sõidutama. Reisija seisukohalt on hea aga see, et isegi kui ta jääb lennust maha, on graafik nõnda tihe, et ei pea suure tõenäosusega väga pikalt ootama.