Eesti esimese Tesla omanik: sel aktsial ei ole piire

Küll aga on paljudel küsimus, miks. Peamine põhjus on sõidumugavus, vaiksus, värina puudumine ning auto kohene tunnetamine. See on kõikide elektriautode eelis, sõltumata sellest, kas räägime iMiEVist või Teslast.

Kui veel mõni aasta tagasi tähendas elektriauto pere jaoks lisaautot, millega oli mugav sõita linna ja tagasi lühikesi otsi, siis tänaseks on laadimistaristu ning autode akupakid kasvanud ning ei ole suurt probleemi võtta ette reisi isegi Hispaaniasse ja tagasi. Tõsi, sellise roadtrip'imise juures on hetkel selge eelis Teslal tänu ülikiirele laadimistaristule, mis on olemas pea kõikjal välja arvatud meie kodukandis. Laadimine 200 km kohta 15-20 minutit on pikal reisil paus, mida enda tervise jaoks iga juht nagunii peaks tegema.

Millal kõik sõidavad elektriautodega, on keerukas öelda. Piirkondades, kus bensiini- ja elektriauto hinnavahe on maksude või toetustega tasakaalustatud, on see aeg juba lähedal. Norras on juba üle poole müüdud autodest elektriautod. Sellele aitab kaasa väga suur sisepõlemismootoriga autodele kehtestatud maks.

Mujal kiireneb elektriautode osakaalu kasv n iipea, kui autode hinnad jõuavad tavaliste autode tasemele. Kui see saabub, ei lähe kaua, kuni elektriautode osakaal liigub 10-20 protsendi pealt 50-60 protsendile ja sealt juba vaid loetud aastatega 100 protsendile. Ajaliselt pakun siiski, et sinna läheb veel 10-15 aastat ning see puudutab vaid uusi autosid, järelturul võtab see lainetus veel aastakümme või kaks aega.

Peamised kaks põhjust, miks elektriautod on kallid, on tootmismaht (mida väiksem tootmine, seda suurem on kapitali kulu jaotumine auto kohta) ning akude hind. Mõlemad on viimase 5-10 aastaga kõvasti muutunud. Kui varem toodeti elektriautosid mõnikümmend tuhat autot aastas, siis juba sel kvartalil toodab ainuüksi Tesla 75 000-85 000 autot. Tootjad on võimelised sama hinna eest pakkuma nüüd 2-3 korda suuremaid akupakke ning turule on tulemas uusi autosid 80-90 kWh akupakkidega, mis tagavad sõiduulatuse rohkem kui 400 km ühe laadimisega.

Eestis elektriautot ostes on meil aga väike probleem. Nimelt loodi laadimisvõrgustik enne kui Euroopa CCS standard. Tulemuseks on, et hetkel on Eestis vaid loetud arv laadijaid, kus uue standardiga autod kiirlaadida saavad. Loodetavasti see mure laheneb, kui võrgustiku erastamine lõpule viiakse ja uus omanik seda kaasajastama hakkab. Kasuks tuleks ka see, kui riik toetaks uute laadijate paigaldamist sõltumata operaatorist.

Teine mure on akude vastupidavus. Probleemid akupakkidega olid peamiselt varajastel mudelitel ning puudulikus akuhalduses. Pakid olid väiksed ning soendust/jahutust korralikult integreeritud polnud, seega said akud väga suurt koormust ning vajasid seetõttu vahetamist. Suurte akupakkidega ja korraliku haldusega autod näitavad, et mureks pole enam põhjust. Autod, mis on sõitnud 300 000-500 000 km, omavad endiselt rohkem kui 90% algsest akumahust ning see enam ei muutu. Seega ei pea uuemate autode puhul planeerima nende eluaega enam sisse akuvahetust vaid aku kestab tõenäoliselt kauem kui muu auto.

Ka vanad autotootjad on aru saanud, et üleminek on paratamatu. Isegi kui see tähendab neile konkureerimist enda autodega ja vähendab kasumimarginaali, on nad sunnitud uuele tehnoloogiale üle minema, et mitte jääda jalgu uutele tootjatele.

Tesla on loonud ülemaailmse kiirlaadimisvõrgustiku, maailma suurima akutehase ning nende autosid saadab meeletu müügiedu. Näiteks Model 3 oli augustis USA viies enim müüdud auto. Kellel on huvi sellesse sektorisse investeerida, siis Tesla on hetkel ülimalt soodne, tootmine on käima saadud ning juba sel või järgmisel kvartalil jõuavad nad kasumisse ning jäävad sinna. Sealt edasi ei ole sel aktsial piire, kuna sektorid, mida nad vallutavad, ei ole vaid autotransport, vaid ka energeetika, autonoomsed sõidukid ja paljud muud.