Joonas Laks: automaksu asemel tulgu liikuvusmaks

Eesti teedeehituse investeeringud on pärast aktsiisimäära laekumisest lahti sidumist 2014. aastal olnud mõnevõrra savijalgadel, sest on sõltunud Euroopa Liidu toetuste menetluse kiirusest ja poliitikute, täpsemalt pidevalt vahetuvate valitsuste valikutest. Eelnõu iseloomustamiseks kasutati aga mõtet: "Eelnõu tagab senisest paindlikuma ja otstarbekama riigieelarve planeerimise, mis võimaldab arvestada teehoiu reaalset vajadust."

Kuigi oleme riigina lubanud oma ELi partneritele TEN-T võrgu põhitrassid välja ehitada 2030. aasta lõpuks, ei ole enam selleks sisulist lootust. Taristuehituse liidu andmetel kuluks praeguse tempoga ehitamisel põhimaanteede 2 + 2 realiseks ehitamiseks ligi 80 aastat.

2023. aasta lõpu seisuga vastab Tallinna–Tartu–Võru–Luhamaa tee määruses sätestatud nõuetele 41% ulatuses ja Tallinna–Pärnu–Ikla tee 22% ulatuses. Kõikide teedevõrgu arendusmeetmete aastane vajadus, sh TEN-T põhivõrgu teede väljaehitamiseks aastaks 2030, on ca 160 miljonit eurot aastas.

Tänavu on rekonstrueeritavaid objekte kaks, järgmisel aastal üks. Ehitushankeid on sel aastal kaks, järgmisel aastal null, kui Libatse–Nurme hange edasi ei lükku. Tee-ehituses on järgmisel aastal 10 miljonit eurot kurb tõsiasi. Rail Baltic on Eesti tee-ehituse sisuliselt seisma pannud. Oleme jõudnud olukorda, kus me ei saavuta piisavalt kiiresti kumbagi eesmärki – ei ohutumaid maanteid ega ka kiiret raudteeühendust Euroopaga. Tupiku lõpus elamise saatus jätkub.

“Appi, jälle tullakse mu raha kallale!” võiksid nüüd paljud Äripäeva lugejad mõelda. Isegi olen imestanud, kuidas nii paljude Eduka Eesti konkursil osalevate kirjutiste sisuks on maksude tõstmine või mingil määral nende ümbermängimine. Ilmselt on Jüri ammune jutt maksudebati vajadusest jõudnud massidesse. Nii peabki.

Ja Jüri Euroopa Parlamendi kampaania plakatitelt vaatab vastu ka väga õige moto “Õigele teele!” Aga mis on siis õige tee? Minu arvates võiks õige tee Euroopasse olla sillutatud liikuvusmaksuga, mis on omakorda seotud süsiniku hinnaga.

ELis on välja töötatud ETS-2 süsteem ehk laiendatud süsinikukaubanduse reeglid, mis näevad ette hoonete ja transpordi heitmete kaasamist süsinikuemissioonide arvestusse. Enam ei ole tule all ainult suured fossiilkütuste baasil tegutsevad tööstused, vaid ka energia jaotusettevõtted, transpordi seisukohast sõidukite tootjad, tarnijad ja ka kasutajad.

Mis on aga sellise maksustamise mõte? Kindlasti raha koguda, aga ka see on abinõu, mitte eesmärk. Eesmärk on ELi kasvuhoonegaaside emissioonide vähendamine, mida tehakse selleks, et vähendada kliimamuutust, sest selle mõjud on lõpuks palju kulukamad kui ükskõik millised kogused eurosid. Ületades planeet Maa taluvus- ja taastumispiirid, võime rääkida hävingust, mida ei ole enam võimalik eurodes või dollarites kokku lüüa, sest viimased lihtsalt kaotavad oma väärtuse ning mõjule pääsevad muud varad – käsirelvad, pommid, generaatorid ja varjendid. Eeldame, et seda me ei soovi.

Järgmisest aastast on Eesti Vabariigi valitsusel plaan kehtestada automaks. Kiiduväärt ettevõtmine, sest olemegi jäänud sellega teistest Euroopa riikidest kaugele maha ja meist on saanud seetõttu teatud määral erasõidukite surnuaed ja paradiis samal ajal.

Eesti ületarbimise päev jõudis kätte sel aastal juba naistepäevaks, mis asetab meid Euroopa riikide hulgas Luksemburgi järel lausa teisele kohale. Mõni aasta tagasi sattusin ühe infograafika peale, mis viis mõttele, et iga transpordiliigi eraldi maksustamise asemel tuleks rakendada üks konkreetne liikuvusmaks, mis oleks kooskõlas süsinikuheitmete objektiivse kriteeriumiga, nii selle liiklusvahendi tootmise kui kasutamise ajal.

Nüüd, kus EL plaanib ETS-2 süsinikutonni hinnaks kehtestada 45–55 eurot, oleks võimalik ka iga läbitud inimkilomeetrile leida hind. Näiteks keskmise bensiiniautoga saja kilomeetri läbimine võiks maksta inimese kohta ca 1 euro enam kui praegu. Samal ajal bussisõitjale kuluks 50 senti inimese kohta. Kaubaveo puhul arvestataks maksu tonnkilomeetri järgi.

ELi enda arvutuste kohaselt ei suurendaks selline lisakulu perede finantskoormust keskmiselt rohkem kui 0,5%, aga võiks samal ajal omada suurt mõju harjumuste ümberkujundamisel ja taristuinvesteeringutes.

Selliselt liikuvusele tehtavaid kulutusi arvestades oleks võimalik koguda märkimisväärseid vahendeid transpordi arengu investeeringuteks. Kui rongide, praamide ja ka lennukite taristu on vaid neile endile ette nähtud, siis teedevõrku kasutavad kõik ülejäänud transpordiliigid ning nendelt kogutav süsinikumaks võiks minna tagasi nende arendamisesse.

Jah, võib tunduda ebaaus, et sama kilomeetri läbimiseks peab bensiiniautoga rohkem maksma, mis tähendab, et raha laekub sama tee ehitamisesse bensiiniautost rohkem, kuid siinkohal ei tohiks ära unustada, et seesama bensiiniauto kulutab ka rohkem riigi süsinikukrediiti. Mida rohkem loome võimalusi madala süsinikuga lahendustele, seda rohkem jääb riigil kätte raha reaalsete taristuinvesteeringute tegemiseks. Süsinikuemissioonide vähendamisest võiks saada meie kõigi asi, kui tahame ohutumat, sujuvamat ja kiiremat ühendust kõrvalküla või Brüsseliga.

Loomulikult jääb alles tehniline probleem – kuidas toimuks läbitud kilomeetrite mõõtmine? Tehniline on ta ainult seadusandluse mõttes, sest riist- ja tarkvara on liikuvusmaksu rakendamiseks olemas ja ootel.