Lillo: mitmekordne tasutõus pole vastuvõetav

Uued tasud on planeeritud rakendada juba esimesest jaanuarist. Kogu merendussektorile võib see kaasa tuua olulise tulu vähenemise ja kiratsemise. Sellise lühinägeliku sammuga ei tohi nõustuda, kirjutab Tallinna Sadama nõukogu ja riigikogu liige reformierakondlane Kalev Lillo.

Praegu kogutakse tuletorni- ja navigatsioonitasusid 9–9,8 miljonit eurot aastas, lepime kokku, et räägime umbes kümnest miljonist. Muudatus näeb ette uue terminoloogia kasutuselevõtu – uue nimega veeteetasu rakendamisel plaanitakse kokku koguda ligi 20 miljonit eurot.

Veeteetasu kogutakse üldkasutatavate veeteede meresõiduohutuse tagamiseks vajaliku navigatsioonialase infrastruktuuri (inimkeeles meremärkide) paigaldamise ja hooldamise, samuti jäämurdeteenuse ja informatsiooniteenuse osutamise kulude katteks. Mitte keegi ei vaidle vastu, et ohutuks meresõiduks on meremärke ja infovahetust vaja. Samas pole hinnatud nende kulude põhjendatust. Teisisõnu on võimalus hoida töö efektiivsuse tõstmise arvelt kokku olulisi summasid.

Meie kliimas ei pääse meresõidust rääkides mööda faktist, et talvel tekkib merele jää. Kõik laevad ei suuda jääoludes liikuda. Jäämurdmise eest tasutakse solidaarselt. Suvine kruiisilaev, mis ei näe merel isegi mitte õhukest jääkirmet, maksab selle eest, et talvel oleksid veeteed sõidetavad. Või teine näide – jäämurde teenuse eest maksavad ka jääklassiga Tallinki reisilaevad, mis piltlikult öelduna toimivad talvel ise jäälõhkujatena.

Siin on esimene põhimõttelise valiku koht – kas minna samamoodi solidaarse meetodiga edasi või võtta tasu vaid nendelt laevadelt, kes pole ise jäämurdmisvõimekusse investeerinud ja vajavad jääs liikumiseks abi. Kaalumist väärib ka n-ö vahevariant – need, kes jäämurdmise teenust vajavad, olgu siis sadamad või laevad, maksavad ekstratasu, näiteks kogu väljakutseks vajamineva kütusekulu.

Teine põhimõtteline valik on otsustamine, kas jätkame praeguste kulupõhiste tasudega, mille kohaselt kogu mereohutusteenuse maksab kinni tarbija, või näeme ette, et sarnaselt lennundussektoriga aitab riik siin kulutusi mingil määral katta. Kaaluda tuleb ka seda, kas peab talvel laevatatavana hoidma sadamaid, mida läbiv kaubavoog on odavam teenuse hinnast.

Me käituksime lühinägelikult, kui räägiksime vaid veeteetasust. See pole ainuke kulu, mida meie sadamaid külastavad laevad peavad kandma. Kogukuludele lisanduvad veel lootsitasu ja sadamatasud. Need kolm komponenti määravad kogu hinna, mis laev tasub meie sadamaid külastades. Lootsitasu suuruse kehtestab kulupõhiselt ASi Eesti Loots nõukogu ja selle suurus on umbes 10% külalislaevade kogukulust. Sadamatasude suuruse kehtestavad sadama omanikud sõltuvalt tehtud investeeringutest ja planeeritavast tootlusest. Veeteetasu kehtestajaks on riik.

Kolm komponenti kolme erineva otsustaja käes, kes kõik jälgivad kitsalt enda huve. Meie sadamad on aga konkurentsis ümbritsevate teiste riikide sadamatega ja kõiki neid tasusid ei vaadelda eraldi, vaid summeeritakse. Kui ikka kaupa on odavam viia Riia sadamasse, siis sinna see ka liigub, kui meie pakutav koguhind pole enam mõistlik.

Siit ka kolmas põhimõtteline küsimus – laevadele rakendatavaid tasusid peab vaatlema tervikuna. Siin saab olla riik poliitikakujundajaks ning tagada meie veeteede konkurentsivõimet võrreldes naaberriikide sadamatega. Oluline pole iga üksiku komponendi suurus, vaid nende summaarne mõju.

Kellelegi pole saladus, et praegu on kaubaveod madalseisus, 40-lt kaubarongipaarilt on mahud langenud vaid 12 rongini. Majandustsükli kõige kriitilisemal hetkel tasude tõstmine ei stimuleeri mitte mingilgi moel kogu majandusharu, vaid vastupidi – võime võtta päris kanget mürki selle peale, et kaubavood vähenevad veelgi. Kaubavoogude vähenemine toob kaasa laekuva tasu vähenemise, ettevõtete tulu vähenemise ja töökohtade kadumise. See aga ei ole kindlasti eesmärk, mille oleme endale püstitanud.

Merendussektorit ootavad uued kulutused nagunii: 2015. aastal jõustuvad karmimad nõuded laevakütuse väävlisisalduse kohta, mis võivad suurendada kaubaveokulusid meritsi kuni poole võrra. Selle valguses peame vägagi kaaluma, kas ja kui palju riiklikult tariife tõstame. Või peame hoopis merendussektorit raskel ajal toetama, et nad rahvusvahelises konkurentsis püsiksid.

Loomulikult on seadusemuudatuses veel hulk nüansse, aga just ülalloetletud kolm põhimõtet on kõige olulisem läbi arutada, ja Riigikogu majanduskomisjon plaanib seda kindlasti ka teha. Nüüd mõned illustreerivad arvulised näited, et oleks aru saada, millistest summadest me räägime. Kui kehtiva seaduse alusel on võimalik jääklassita laevalt (näiteks tankerilt) küsida tasu 5495 eurot, siis seadusemuudatuse jõustudes peab kaubavedaja oma kukrut kergendama 40 000 euro võrra, seda on üle seitsme korra rohkem kui praegu.

Kui täna maksab nn keskmine kruiisilaev veeteetasu 1910 eurot, siis uue nägemuse korral peaks ta maksma ligi 3400 eurot rohkem. Kruiise valmistatakse ette kolm kuni viis aastat. Järgmise aasta kruiiside müük on juba alanud ja ei saa välistada, et suurenev veeteetasu suunab nii mõnedki laevatäied turiste Tallinnas peatumata otse Peterburi.

Kui praegu suudavad meie sadamad keskmise puistlastilaeva teenindamisel konkureerida naaberriikide sadamatega, siis peale täna makstava 1538 eurose tasu tõusu 4633 euro võrra (ligi 4 korda) anname hinnaeelise Kaliningradi, Peterburi ja Ust-Luga sadamatele.

Seaduseelnõu on välja töötanud majandus- ja kommunikatsiooniministeerium. Mõtlemist ja vaidlemist riigikogus meresõiduohutuse seaduse muudatuse menetlemisel igal juhul jätkub, sest tuleb jõuda otsuseni, mis tagaks mereriigis Eestis laevade saabumise sadamatesse ka tulevikus.