Estonian Airi Kolgata tee

Estonian Airi on erastatud ja taasriigistatud. Omanikeks on olnud Maersk Air, Cresco, SAS ja nüüd peaaegu täies mahus riik. Loomisest alates on EA pidevalt balansseerinud olemise ja mitteolemise piiril, mõningatel aastatel on firma olnud küll kasumis, kuid valdavalt on tootnud kahjumit. Omanikud ja juhid on vahetunud, kuid firma on püsinud vaatamata Eesti turu väiksusele ja Euroopa lennundusstruktuuri muutustele.

Mis sai saatuslikuks? 

Firmale sai saatuslikuks asjaolu, et tema ette seatud strateegiad ei leidnud piisavalt rahastamist. Ootused ja lootused on olnud suured. Kui püstitakse eesmärgid, tuleb tagada ka vajalikul määral investeeringud ning anda aega. Samuti ei arvestatud piisavalt Euroopa lennundusturu muutustega. Lennundus on volatiilne ja riskantne äriala. Liinide sulgemised ja avamised toimuvad küllaltki kiiresti. Kui Euroopa lennundusturgu liberaliseeriti, mõranes olemasolev lennundusstruktuur, kus peaaegu igal riigil oli oma nn rahvuslik lennukompanii. Turule tulid odavlennufirmad, kes suutsid piletite hinnad alla lüüa, peaasjalikult tänu mastaabiefektile. Reageerida suutsid suuremad rahvuslikud lennukompaniid, kuid probleeme hakkas tekkima väiksematel, nt Estonian Air, Malev jt. Kõikuma jäid keskmikud –  Finnair, SaS.

Ja algaski pendeldamine elu ja surma vahel, riigikapitalismi ja vaba turumajanduse vahel. Eiigid püüdsid kuidagigi oma firmasid veepeal hoida. Meie lennunduse legendaarne kolmik Parts-Helenius-Taskila püüdsid mastaabiefekti suurendada ja sellest väiksest turust pääseda, hakates pigem orienteeruma transiitreisijatele. Nad alustasid selle ligi 100 miljoni euro põletamisega, plaan ise osutus suureks mulliks.

Vigade tegijad peaksid vabandust paluma

Eksimused äriloogikas ning heitlemine kontseptsioonide valikute vahel on mõneti arusaadavad, vigu tuleb ikka ette. Kuid väiksemate riikide valitsused, püüdes oma rahvuslikke lennukompaniisid päästa, suhtusid Euroopa Komisjoni riigiabi reeglistikku erinevalt. Osa püüdis kõiki oma finantsotsuseid Brüsseliga kooskõlastada ning tõepäraseid äriplaane esitada ning neid täita, teised – kas rumalusest või arrogantsusest – ei lasknud end heidutada riigiabi reeglitest ja EK ametnike hoiatustest. Paraku tuli tagantjärele välja, et meie riigiametnikud kuulusid teise seltskonda.

Loomulikult võib Estonian Airi langemise puhul viidata valedele äriplaanidele ja juhtimisvigadele, kuid saatuslikuks sai eri ministeeriumite tippametnike soovimatus vajalikul määral suhelda Euroopa Komisjoniga. Ja seda tänapäeval, kui peaks juba olema välja kujunenud kompetentne ja suhtlemisaldis ametnike klass. Kui nad lõid risti Estonian Airi, kas me peaksime siis risti lööma ka neid? Pigem ootaks neilt vabandusi tehtud vigade eest. Sellised ülestunnistused oleksid vajalikud tulevikus uute vigade vältimiseks, peaasjalikult suhtlemisel Brüsseli koridorides.

Mis saab edasi?

Nüüd on meil aga negatiivne otsus laual. Pärast lõpliku teksti edastamist peaks riik esitama nõude 84,9 miljonit eurot pluss intressid Estonian Airile; kui ta seda ei tee, siis algatab EK trahvimenetluse paari kuu pärast riigi vastu. Muidugi on riigil võimalus see nõue vaidlustada Euroopa kohtus. Kui riik siiski teeb nõude EA vastu, siis saab EA selle omakorda vaidlustada. Ja kui EA ei vaidlusta riigi nõuet, saab edasi minna likvideerimise või pankrotiga. Muidugi, arvestades, et EA omakapital on olnud aastaid miinuses, oleks äriseadustiku mõistes juhatus juba ammu pidanud algatama pankrotiprotsessi. Kas selleks on tehtud mingi erand?

Tähtsam on siiski, kuidas me oma lennundusega edasi liigume, õppides mineviku vigadest. Kõigepealt on oluline eesmärkide sõnastamine ja vahendid nende täitmiseks. Jättes kõrvale vaidlused riigi sekkumise vajadusest ja viisidest, oleme ilmselt jõudnud ühisele arusaamale, et peaksime iga päev saama lennata umbes kümnesse lähiregiooni sõlmpunkti. Kui soovime siit välja lennata ja maailma otsustajaid vastu võtta, siis peame kuskil 10-15 miljonit eurot aastas peale maksma, olenevalt kütuse hinnast, siinsest elatustasemest ja konkurentsist. See ääremaa ja väikse turu hind. Alternatiiv on asi täiesti vabaks lasta, aga siis peame leppima veelgi kaootilisemate lendudega, sest ükski normaalne siia lendav firma sellises situatsioonis kasumit ei teeni.

Needsamad ametnikud ja poliitikud, kes eksisid Estonian Airile riigiabi andes, moodustasid esialgu lendude vahendamisega tegeleva firma NAG ja lennukite liisimislepingud üle võtnud Transpordi Varahaldus. Sinna kahte firmasse investeeriti kokku 72 miljonit eurot. Annaks jumal, et need otsused on vastavuses EK riigiabi reeglistikuga. Võimalusi ülalnimetatud eesmärkide täitmiseks on ka teisi. Üks tee on konkursside korras vajalike liinide sisseostmine, mis on paraku aeganõudev, kohtuvaidlusi tekitav. Samuti on lennundus turukõikumistele väga kiiresti reageeriv transpordiala, see võib tähendada lepingupartnerist lennufirma kadumist ning uue konkursi välja kuulutamise vajalikkust.

Meie valik on olnud püüda esialgu Estonian Airi analoogi NAGiga edasi liikuda. Kui kasutatakse ärimudelit, millega EA lõpetas, tuleb firma taaserastada, müües selle strateegilisele ja finantsinvestoritele.

On ka võimalus muuta meie lennufirma (hübriid)odavlennufirmaks, mis lendaks 5-6 ühetüübilise 70-100 kohalise lennukiga iga päevas nt kümnesse Euroopa tähtsamasse sihtpunkti. Riigile jätame ühe kolmandiku, tuumikinvestorile ja strateegilisele partnerile kaks kolmandikku. Riik saab edaspidi oma 34% osalusega garanteerida kas või osaliselt ühiskondliku huvi igapäevaste lendude vastu Euroopa sõlmpunktidesse.