Kaup Rail Balticul vedamiseks on juba täna olemas

Mida lähemale jõuab Rail Balticu kiirraudtee ehitustegevus, seda põletavamaks muutub nii ettevõtlussektori kui ka avalikkuse silmis laiemalt küsimus, kes sellel raudteel sõitma hakkab ja mis kaupa sellega veetakse. Mis on iseenesest täiesti loogiline teemapüstitus nii raudteeprojekti kriitilisemalt kui ka soosivalt suhtujatelt. Sest meil puudub täna otsene võrdlusmoment, kuna lõuna suunas ehk Euroopaga meil reisijate ega kaubaveo vaates rongiühendust sisuliselt pole.

Olemasoleval taristul pole tänastes tingimustes sisuliselt mõtet kaupa vedada, kuna praegune raudtee ei paku selleks sobivat kiirust ning Balti riikide vahel pole võimalik ühte rongikoosseisugi ilma vedureid vahetamata – ehk märkimisväärse täiendava ajakulu ja bürokraatiata – transportida.

Rongiühenduse tekkides aga on kindlasti olemas kaup, mida sellesse kanalisse suunata. Euroopa ühed kõige suurema kasvuga sadamad on Trieste ja Koper, kus kaubamahtu lisandub aastas ca 20 protsenti ja see kõik liigub sadamast edasi juba rongidega üle Euroopa. Igal juhul oleks potentsiaali ka teisesuunalise koridori tarbeks, sh just meie juurest. Ning juba täna on soomlaste eksporti vaadates olemas tselluloositoodete ja puidu kujul kaup, mis selles suunas võiks liikuda.

Loomulikult ei kao kuskile ka laevatransport ja laevaühendus jääb alati raudteetranspordist odavamaks. Ent ei tasu unustada teist poolt – rongiühendus toob logistikaahelasse täiesti teise mõõtme. Kui tehas vajab mingit toorainet, siis laevatranspordiga seda kiiresti n-ö ette ei vea. Ehk siis ettevõtjana kas tekitad omale suure ja kindlasti ka kuluka ladustamisvõimekuse või teed oma logistikaahela kiiremaks. Ehk teisisõnu leiad efektiivse, kiire ja regulaarse transpordiviisi.

Ka ekspordi võtmes on regulaarsel rongiühendusel eeliseid. Kui Soome tehas müüb täna oma uuele kliendile midagi, siis on suur tõenäosus, et see klient tellib järgmise partii juba kiiremini ja taas – kaubavahetus areneb.

Meie tänane põhiline probleem on pea igas eluvaldkonnas ligipääs. Või õigemini ligipääsu puudumine. Sellest on palju räägitud lennunduse võtmes, nii Eestit külastavate turistide kui ka potentsiaalsete ärireisijate vaates. Aga samasuguses ummikus oleme raudteetranspordis – me oleme suuresti veel nende otsustajate kaardilt väljas, kes tahaks siin ükskõik kas põhja-lõuna või ida-lääne suunal äri arendada. Samas Muuga multimodaalne terminal saaks just selle võimekuse siia luua. Pole keeruline ette kujutada logistikaettevõtet, kes näiteks transpordib siia kaupa Hiinast, kust see läheb siis edasi meritsi Rootsi-Soome ja raudteed mööda lõunasse.

Aga ka vastupidi: Skandinaavia ettevõtjad, kes vaatavad nii itta kui ka lõunasse, saaksid tegutseda meil kui omamoodi kaubavahetuse keskuses ehk hub’is. Või peab mõni ettevõte mõistlikuks rajada siia näiteks mingit laadi tehnika või seadmete koostetehase, kust asjad liiguvad meilt edasi Venemaale.

Olemasolevatest mahtudest rääkides kostab skeptikute suust sageli, et autoga on palju mugavam, kiirem ja (hetkel) odavam kaupa siit lõunasse ja vastupidi transportida. Kuid me unustame siinkohal sageli ära, et näiteks Tallinna Sadama käideldavad ro-ro-kaupade mahud kasvavad järjepidevalt 4–5 protsenti aastas. Ehk siis viie-kuue aastaga lisandub piltlikult öeldes tänasega võrreldes kolmandiku võrra enam rekasid. Lisaks asjaolule, et teed pole kummist, on rongi kasutamine oluliselt keskkonnasõbralikum ning üle Euroopa levib suundumus suruda suured kaubaveokid teedelt raudteedele.

Kõik eelnev pole pelk soovmõtlemine või helesinine unistus, vaid reaalsus, kui meil on selleks loodud tingimused. Esimene sellealane tunnustus, võib isegi öelda kvaliteedimärk, on HHLA tulek Eestisse Transiidikeskuse omandamise kujul. Kui juba üks Euroopa suurimaid logistikahiide näeb siinses kaubavahetuses potentsiaali, peaksime võtma seda kui võimalust edasiseks arenguks.

Küll aga soovin realistina rõhutada, et toimiv kaubavahetus põhja-lõuna suunal mööda Rail Balticut ei ole mingi iseeneslikult täituv eeldus. Täna me veel ei tea, mis tingimustel ja kes seda kanalit kasutada saavad. Üks olulisemaid faktoreid on siin loomulikult hind ja see peab kliendile atraktiivne olema. Kuid, nagu eelnevalt märkisin, siis pakkudes eeliseid – tarnekindlus, kiirus, regulaarsus – on võimalik küsida ka n-ö premium-toote hinda. Võtmeküsimuseks saab ka kõigi logistikaahela osaliste ja otse loomulikult raudtee rajaja ühine pingutus uue transpordikoridori potentsiaali kasutamisel ja selle koridori võimaluste teadvustamisel kaubavedajatele.

Kindlasti kaasnevad Rail Balticu arendamise ja eduka käikulaskmisega riskid – sh sõltuvalt ka sellest, millised on üldised geo- ja julgeolekupoliitilised hoovused. Kuid need küsimused on meie ümber alati ja me ei tohiks vaid sellest tulenevalt juba eos tulevikku maha teha. Tsiteerides Siim Kallast ülemöödunud aastast: kui Rail Balticut siia ei tule, on Eesti 30 aasta pärast koht, kus käiakse üksnes vanavanematel külas. Seega küsimus pole mitte selles, kas rongiühendust rajada, vaid kuidas seda teha ning seda meie majanduse hüvanguks kasutada.