Keskkonnamaksud ei täida oma eesmärki

Eestis on viimaste aastate jooksul kasvanud nii maavarade tarbimine, energiamahukus kui ka sõiduautode arv, sealhulgas autode kasutamise osakaal. Võrreldes teiste Euroopa Liidu liikmesriikidega oleme paljude näitajate osas „negatiivses tipus“.

Näiteks on Eestis ostetavad uued autod endiselt Euroopa kõige ebaökonoomsemate seas, mistõttu transpordi energiatarbimine ning kasvuhoonegaaside heide on suurenenud. Paljude maavarade puhul puuduvad Eestil pikaajalised plaanid ja uuringud, kuid mitme maavara puhul, nagu näiteks liiv, dolomiit ja kruus, on teada kaevandamise suurenemine. Positiivne trend on taastuvenergia osakaalu oluline kasv, kuid põlevkivielektril on endiselt väga suur roll.

Ökomaksureformi eesmärk pole olnud lihtsalt keskkonnamakse suurendada, vaid suunata maksukoormus keskkonnavaenulikele tegevustele, saades selle arvel näiteks tööjõumakse vähendada. Plaan oli, et inimestel jääb rohkem raha kätte ja valikuid saab teha vastavalt uuele maksusüsteemile – keskkonnavaenulikumad valikud on kallimad ja keskkonnasõbralikumad soodsamad.

Samas ei jõutud planeeritud reformiga lõpuni minna ja maksud ei ole rakendunud kõigis valdkondades ühtlaselt. Näiteks enim maksumuudatusi on tehtud energiatoodete maksustamisel, vähem aga transpordi ning saaste- ja loodusvaramaksude valdkondades. Samuti on pigem tõstetud olemasolevaid makse nagu kütuseaktsiisid, ressursi- ja saastetasud, kuid uusi makse või olemasolevate süsteemide muutmist pole ette võetud.

Rakendatud on neid maksumuudatusi, mis on kasulikud fiskaalsest seisukohast ehk toovad riigi eelarvesse raha, samas aga ei pruugi nendega tingimata kaasneda positiivset keskkonnakaitselist muutust.

Kuid miks pole maksumuudatused loodetud tulemusi toonud ja mida teha, et muutust luua? Et midagi muuta, on vaja oluliselt tõsta maksutaset, kuid see toob kaasa muud negatiivsed mõjud. Samas kui inimesed ei näe, kuidas keskkonnamaksude tõus aitab kaasa keskkonna parandamisele ja kuidas seda raha kasutatakse, tekib ka vastuseis maksude tõstmisele.

Kindlasti ei saa lahendusi piirata olemasolevate meetmetega, vaid tuleks analüüsida, kas need ikkagi saadavad inimestele soovitud signaale. Näiteks kütuseaktsiisi hinnasignaal ei ole väga tõhus, kui tööandja autokasutust kompenseerib, kui see ei motiveeri ostma ökonoomsemaid autosid või kui avalikud investeeringud soodustavad autokasutuse kasvu.

Samas CO₂-põhine automaks, kus maksustatakse mitte kõiki, vaid eelkõige suure kütusekuluga sõidukeid, aitaks valikuid paremini mõjutada, tõstmata maksukoormust nendel, kes sõidavad ökonoomsete autodega.

Siiski peab tõdema, et ökomaksureformi üks väärtusi on seisnud selles, et selle koostamine tõi aastaid tagasi kokku erinevad ministeeriumid eesmärgiga arutada, kuidas saavutada majanduse väiksem valdkondadeülene keskkonnamõju.

Samasugust koostööd, pikka ja integreeritud vaadet majandusele, tootmise ja tarbimise keskkonnamõju vähendamisele, vajame tulevikku vaatavalt ka nüüd. Lisaks täiendavaid uuringuid, mis keskenduks lahendustele selles valdkonnas.

Uuringu aruandega saab tutvuda Stockholmi keskkonnainstituudi Tallinna keskuse kodulehel: www.sei.org/publications/eesti-okoloogilise-maksureformi-realiseerumine.