Soomet ahvatleb tunnel Euroopasse

Helsingi ja Tallinna omavaheliste suhete hõlbustamine on seejuures teisejärguline, ehkki meeldiv kaaseesmärk: istud metroos rongi ja pool tundi hiljem oled keset Helsingit (või Tallinna), seda ilmale vaatamata. Kopenhaageni ja Malmö kiire kujunemine kaksiklinnaks võiks siin olla heaks eeskujuks.

Aga veelkord: esikohal pole mitte naaberlinnade suhtlus, mida tänapäeva meretranspordi juures veel küllalt edukalt arendada annab, vaid eelkõige Soomele lühima otsetee avamine muu Euroopa südamesse. Tegemist on ikkagi meie naaberriigiga, kelle majanduspotentsiaal on ligi kümme korda suurem kui Eesti oma, ning potentsiaalsete reisijate hulk viis korda enam kui meil. Ahvatlus õhtul Helsingis rongi istuda ja hommikuks olla kas Berliinis, Pariisis või Londonis, on liiga kena ja suur, et sellest kergekäeliselt loobuda. Ning siin ei mängi kaasa ainult Eyjafjällajökulli-sarnased võimalikud tuhaprobleemid, vaid ka mugavus ja miks mitte ka rongisõidu mõnud.

Mis aga kaupade veosse puutub, siis Soome tööstusringkonnad on meile, s.t. tunneli- ja "euroühenduse" projekti arendajaile Helsingis pakkunud juba esialgu koormust vähemalt 10 miljonit tonni aastas. Ah et see on tühiasi?

Jämedas laastus oli kaht pealinna ühendava tunneli eelprojekt põhilises osas valmis juba 1995. aastaks. (Olen sellest kirjutanud mitmes artiklis Eesti ajakirjades 1990. aastate lõpu paiku.) Olgu võrdlusena lisatud, et tegemist on vaid Soome allmaaehituse ühe (!) aasta mahuga. Rahvusvaheliseltki on seda projekti erialaringkondades korduvalt tutvustatud ning olulisi vastuväiteid ega kõhklusi sealtpoolt seni tulnud pole. Seega tuleb veel kord rõhutada, et on ülim aeg loobuda tunneliplaani puhul lollitamise ja naeruvääristamise katsetest ning asuda tõsise tegutsemise juurde.

Kui laiemalt rääkida, siis raudteeliikluse areng peaks Euroopale juurde andma umbes 15 000 kilomeetri uusi kiirraudteeliine ning lisaks rekonstrueeritaks 20 000 tuhat kilomeetrit vanu liine kiirliikluseks sobivaks. Põhjus on imelihtne: ühelt poolt kiirus ja teisalt reostuskoormuse oluline vähendamine (1990. aastate algul hinnati vastava kahju suuruseks Euroopas vähemalt 250 miljardit dollarit aastas).

Euroopas ringlevad kaubakogused ja ka reisijate hulk on tohutud. Millised on täna otstarbekaimad viisid selle nõudluse rahuldamiseks? Pole vist vaja seletada, kes meeleheitlikult raudtee arendamise kavade vastu võitlema on asunud ja miks…

Tuleb siiski faktidele silma vaadata ja mitte üritada kangekaelselt põhjendada, et meie mõnisada potentsiaalset reisijat ja paarkümmend tuhat kaubatonni mitte mingit Rail Balticut ei vajagi. Rääkimata üritustest see raudtee läbi metsade ja soode looklema panna või siis vähemalt aastaid ja aastaid võimalikke trasse eelnevalt arheoloogiliselt uurida.

Kui õige tutvuks hoopis sellega, kuidas Lääne-Euroopas nii kiirteid kui kiirraudteid ehitada on suudetud, kümneid tuhandeid kilomeetreid. Muide, sealsed lehmad ei karda sugugi mainitud ühenduste alt tunnelitest läbi minna ning otseühenduse kadumisest elumaja/talu ja mõnesaja meetri kauguse küüni vahel on samuti suudetud üle saada. Mida alles ise mõni nädal tagasi korduvalt näha sain.

Siinkohal tahaksin ühtlasi Äripäevale tunnustust avaldada, et erinevalt suurest osast muust Eesti meediast on leht leidnud võimaluse kavandatud tunneliühendusest Soome ja Eesti vahel kirjutada asjalikus võtmes (Helenius, Kallas, Mõis), mitte aga püüdnud lugejat iga hinna eest naerutada, osalt ilmselt ka epateerimissooviga, nagu paljud seda mujal teevad. Seejuures pole naeruvääristajad suure tõenäosusega juba 1990. aastate algusest pärit arvukaid projektmaterjale Soome ühendamisest muu Euroopa raudteevõrguga isegi mitte näinud, rääkimata nendega tutvumisest. Tädi Maali puhtalt emotsionaalsest suhtumisest võiks veel aru saada, aga tõsimeelne arutelu eeldaks mõnevõrra teistsugust suhtumist.

Last but not least: selle projekti rahastamisest võiks poole enda kanda võtta EL ja teises pooles langeks põhirõhk Soomele kui peamisele võitjale, ütleme suhtega 4:1 vastu. Olulisi takistusi sel puhul ehitise realiseerimiseks kümnekonna aastaga, mille jooksul euroraudtee Tallinnani jõuda võiks, ei tohiks meie jaoks tekkida. Projekti üldmaksumus oleks nähtavasti vahemikus 1-1,5 miljardit eurot. Täpsemaid numbreid senini projekti juures tehtu (sealjuures suures osas talgutööna!) täna veel esitada ei luba.

Autor: Ago Vilo, Peep Talimaa