Autofirmade ühinemisbuum

Chrysleri ja Daimleri ühinemine on mõnevõrra ebatüüpiline, sest nad ei konkureeri ei geograafiliselt ega tooteturul. Kuid sedavõrd suur tehing, mille väärtus on 1080 mld Eesti krooni, ei jäta kindlasti ühtki konkurenti mõjutamata ja äratab rohkesti küsimusi autotööstuses, kus aastaid valitseb ületootmine.

«Ma usun, et autotööstuses tuleb rohkesti firmade liitumisi,» arvab maailma suurima autoosade tootja Delphi president J. T. Battenberg. «Selle tulemusena näeb ostja esmakordselt paljude aastate jooksul autohindade alanemist, sest kulude vähendamise vajadus on firmadel tohutu suur.»

Euroopa komisjoni andmetel on ainuüksi Euroopas autotööstuse üleliigne tootmismaht kuni seitse miljonit autot aastas. Veelgi hullem on olukord Jaapanis, kus majandusseisak on piiranud autoostmist ja Aasia kriis vähendanud ka autoeksporti.

Autotootjatele on pakkunud mõningast lohutust üksnes USA, kus tänu majandusbuumile on ostetud aastas keskmiselt 15 miljonit uut autot. Kuid USA hea müük ja Ida-Euroopa kasvav autoturg ei ole ülemaailmsele autotootmisele küllaldane.

Uuendused, mis varem on edukatel firmadel aidanud leida uusi turge, firmasid enam eriti ei aita. Uus tehnoloogia on uue mudeli väljatöötamise tsükli kahandanud kahele aastale, mis ei anna konkurentide ees enam erilist edu.

Samal ajal on konkurentsi järjest tihendanud uute autotootjate turule tulek. Lõuna-Korea järel kavandavad oma autotööstuse väljaarendamist Malaisia, Indoneesia, India ja Hiina ning autoeksport on üks nende strateegia koostisosi.

Uute, madalamate tootmiskuludega turule tulijate mõjul on kasvanud surve autohindade alanemisele. Konkurentsitihedal Euroopa autoturul mõjutab autohindade alandamist lähiajal ka ühisraha euro käibeletulek.

Eeltoodud põhjustel ei jää autofirmadel muud üle kui asuda kulude vähendamisele. Ja autofirmad on jõudnud järeldusele, et parim viis kulusid kärpida ja ületootmist vähendada seisneb kas firmade liitmises või ülevõtmises.

Eelmise aasta suurimad ostutehingud tehti põhiliselt USA ja Lääne-Euroopa autofirmade vahel. Daimler-Benz oli ka siis aktiivne ja ostis oma USA tütarfirma kaudu Fordi veoautotehase 3,96 mld Eesti krooni eest. Aasias natsionaliseeris Lõuna-Korea valitsus KIA 4,15 mld Eesti krooni eest. Daewoo ostis 53,5% Ssang Yongi aktsiatest.

Suurimad ostutehingud tehti aga hoopis autööstuse allhankefirmade vahel: USA suurimad allhankijad ostsid 1997. a oma Euroopa konkurentide aktsiaid 79 mld Eesti krooni eest. Suurima tehingu tegi USA Caterpillar, mis ostis Briti diiselmootoritootja Varity Perkins.

Maailma kõige konkurentsitihedamaks on kindlasti Saksa autoturg. Kolme põhilise konkurendi -- Daimler-Benz, Volkswagen ja BMW -- vahel käib äärmiselt tihe võistlus. Seal on maailma suurimad tootmiskulud ja müük suhteliselt väike. Seni on pääseteeks olnud rekordiliselt suur autoeksport.

Kui äsja sai teatavaks Daimleri ühinemine USA Chrysleriga, siis BMW ostis juba neli aastat tagasi Briti Roveri ja soovib nüüd osta Briti luksusautotootjat Rolls-Royce'i, kuid selle pakkumuse trumpas üle Volkswagen (VW).

VW on teatanud, et kui ta ei saa Rolls-Royce'i, siis hakkab ta ise tootma luksusautosid kas Horchi või Bugatti nime all. Lisaks on Volkswagen otsustanud hakata konkureerima Daimleriga veoautotootmises, olles huvitatud Volvo ja Saksa MANi veoautotootmisest. Daimler omakorda asub VWga võistlema väikeautode klassis.

Daimlerile kannale astuv BMW on rahvusvaheline firma, sest Rover toodab kontserni autodest 45%. BMW-l on tehased ka Lõuna-Aafrikas ja USAs. 1980. a alates on BMW oma toodangut kahekordistanud. FT-DI