Erastatakse üks osa riigieelarvest

Ülemöödunud sajandi lõpus ei meeldinud meie esivanematele rongi tulek Eestimaale. Põhjus oli lihtne ? raudruunad olevat pannud hobused perutama ja lehmadel piimaanni kinni.

21. sajandi künnisel on asjalood vastupidi. Loksuvas reisirongis nähakse midagi igavikulist, mille olemasolu vajaduses kahtlemine on lähedane pühaduse teotamisele. Mis sest, et keskmine eestlane vaid kord kvartalis oma jala rongile tõstab. Küll regionaal- küll sotsiaalpoliitika sildi all ollakse valmis taasavama reisiliiklust Riisipere ja Haapsalu vahel või viima rongi pärast mitut aastakümmet taas Viljandist Õisu. Seda enesestmõistetaval eeldusel, et maksumaksja selle nostalgilise ärilõbu kinni maksab.

Pea samaväärne on ka riigikogu nõusolekut ootav Edelaraudtee doteerimisotsus, mille vastuvõtmise korral läheks ettevõtte erastamine maksumaksjale järgmisel kümnendil maksma kokku 1,7 miljardit krooni. Enne kui sellega leppida, tuleks vastata vähemalt kahele küsimusele. Esiteks, kas lühikeste vahemaade, napi rahvaarvu ja hõreda asustusega Eestis on üldse turgu reisijateveole raudteel? Teiseks, kas riigi kohuseks on garanteerida reisirongi vilistamine igaühele sobival ärkamisajal, seejuures küsimata, mida see maksab, või hoopiski toetada ühistransporti maksumaksjale kõige otstarbekamal ja odavamal viisil?

Kui riik otsustab tõepoolest luua rongile kõrgelt kinnimakstava konkurentsieelise bussi ees, siis on see äärmiselt kalliks minev poliitiline otsus, mis nõuab selgeid põhjendusi. Ainult minevikunostalgiast jääb väheks. Odav reisirong jääb Eestis igavesti müüdiks.

Igas teivasjaamas peatuva Tallinnast Tartusse või Pärnusse jõudmiseks enam kui kolm tundi kulutava piimarongi, nimetatagu seda Johannaks või kelleks tahes, aeg on pöördumatult möödas.

Kui reisiliiklusel Eesti raudteedel üldse kohta on, siis Tallinna tagamaal, mis ulatub läänes Paldiski ja Riisipereni, lõunas Türini ning idas Aegviiduni. Sedagi vältimatult doteeritavana. Euroopalikust regionaalrongist annaks Eestis rääkida üksnes Tallinna ja Tartu vahel, ent seda eeldusel, et kogu Eesti elanikkond koondub neisse kahte linna. Ühe otsa dotatsioonita pilet maksaks sel juhul tänaseid kohalikke tööjõukulusid arvestavalt vähemalt 600 krooni. Eesti-sisese reisiliikluse osas ei ole raudtee alternatiiv maanteele, investeeringud raudteesse ei säästa kulutusi maanteedesse ja bussidesse.

Edelaraudtee kulud reisijateveole on viimase kahe aastaga kasvanud 2 ja riigieelarveline toetus 4 korda. Samal ajal on teenitud piletitulu pigem vähenenud. See olukord viitab enda lõhkiarendamise strateegiale. Ilmselt vääriks Edelaraudteel tulla tagasi liistude juurde, mis talle algselt ette nähti ? käitada kohalikke ronge Viljandi suunal. Kas sellele peaks lisanduma opereerimine mingi osa elektriraudteega, on iseküsimus. Rongil on mõtet vaid juhul, kui see sõidab siis, kui reisijale vaja. Ajad, mil oma elu kavandati rongi sõiduplaanist lähtudes, on jäänud minevikku.

Ettevõte, millele küsiti 2000. aasta riigieelarvest 3?3,5 miljoni reisija vedamiseks 177 miljonit krooni (ehk 50?60 lisakrooni igale 10?12 krooni maksnud piletile), peab hakkama otsi kokku tõmbama.

Äsjane 1krooniste piletite kampaania oli kindlasti väga hea riigieelarvest kinnimakstud reklaam Edelaraudtee kaubamärgile, millest ei saa kahjuks teha vettpidavaid järeldusi. Pigem meenutab see aegu, kus intrid nutsid Toompea lossi ees 1991. aasta algul taga 3 rubla ja 50 kopikat maksvat võid, mille kilole maksti teisel pool Narva jõge peale 17 rubla ja 40 kopikat. Nõudlus missugune!

Edelaraudtee erastamine tänases tegevusmahus pole muud kui ühe osa riigieelarve erastamine. Midagi eitavalt otsustada on raske, ainult et veel raskem on teha tühje kulutusi, isegi siis, kui need maksab kinni anonüümne maksumaksja. 1,7 miljardi kroonise kaasavara juures on õigem Edelaraudtee kavandatav erastamistehing ära jätta.