Transiidiprognoos uue sajandi hakul

Eesti sadamate ja raudtee kaubakäivet eelmise sajandi viimasel viiel aastal võib nimetada tõeliseks tiigrihüppeks. 1995. a läbis Tallinna sadamat 13 miljonit tonni veoseid ja sellega oli ta Baltimaades neljandal kohal. Mulluseks oli veosekäive kasvanud 26,4 miljoni tonnini ja sellega jagas Tallinna sadam Ventspilsi järel Peterburi sadamaga teist kohta.

Sel soodsal arengul on mitu põhjust. Esiteks on Eesti sadamatel soodne asend lääne ja Venemaa vahel, teiseks on Muuga sadamas 1990. aastatel loodud moodsad terminalid ja tehnoloogialiinid, mille kvaliteedi ja hinna suhe Vene naftasaaduste ümberlaadimisel on Baltimaades suurima konkurentsivõimega. Ses osas edestas Tallinna sadam mullu isegi Ventspilsi.

Kolmandaks on loodud vastastikku kasulikud ärisuhted Vene ekspordi- ja transpordifirmadega. Nii on Eesti Raudtee ja Venemaa Oktoobriraudtee partnerlus aidanud tunduvalt suurendada naftasaaduste veomahtu ja liikumiskiirust. Neljandaks on Eestis transiitveostele spetsialiseerunud firmades juhtimine ja logistika heal tasemel. Ning lõpuks on viimastel aastatel järsult suurenenud Vene naftasaaduste transiit, mis moodustab enam kui poole Eestit läbivatest transiitveostest. See on seotud 1998. a augustis rubla devalveerimisega ning maailmaturul järsult tõusnud naftahinnaga.

Kui vaadata aga edasist arengut, siis aastail 2000-2005 Vene energiakandjate ekspordi sedavõrd suurt kasvu ette näha ei ole. Piirangud on seotud eeskätt Venemaa nafta tootmise ja töötlemise probleemidega.

Viimasel aastakümnel pole naftatööstus saanud vajalikke investeeringuid, vaid nafta ja gaasi ekspordist laekunud valuutatulud on läinud riigieelarve aukude täiteks. Isegi praegu, kui maailmaturu hind on kõrge, moodustavad investeeringud naftatööstusesse vaid 15-20 vajalikust. Pole täitunud lootus saada juurde välisinvesteeringuid, mis sõltuvad Venemaa üldisest majanduslikust ja poliitilisest stabiilsusest ning õiguslikust baasist.

Sedamööda, kuidas Venemaa toibub majanduskriisist, kasvab siseturul nafta ja naftasaaduste tarbimine. Kuna aga siseturul on ettevõtete maksevõime seni väike ja nafta eksportimine samal ajal ülitulus, siis on Putini valitsus olnud sunnitud tõstma eksporditariife ning reguleerima naftaeksporti piirangutega.

Baltimaade sadama- ja transpordiinfrastruktuuri kiire areng ja Venemaa uute suurejooneliste sadamaprojektide teke on seotud arvestusega, et Vene kaubavood kiires tempos kasvavad.

Kuid Venemaa töötlev tööstus ei jää alatiseks kriisi ja energiakandjate eksport peamiseks valuutateenimise allikaks. Juba aastail 1998-1999 kahanes kaubavedu läbi Klaipeda ja Ventspilsi sadama. Kaubavood suurenesid Peterburi ja Tallinna suunal.

Kuid Venemaa valitsuse suund uute sadamate ehitamisele on üldtuntud. Samuti ei ole Tallinn suurendanud oma konkurentsivõimet transiiditurul, kus tema põhilisteks trumpideks jäävad korralik kvaliteet ning mõõdukad teenusehinnad.

Ses mõttes teeb mind valvsaks Eesti Raudtee võimalik kavatsus tõsta transiitveoste tariife. Mõneti on see mõistetav, kuna raudtee on saavutanud rekordiliselt suure veomahu, aga see positsioon antakse peagi käest, kui ei alustata raudteede kiiret ja tõsist rekonstrueerimist ja raudteeveeremi uuendamist. See on rohkem investeeringute küsimus, mida ei tohiks püüda tariifidega lahendada. Rahvusvaheline konkurents järjest kasvab ning Eesti naabrid hoolitsevad samuti kvaliteedi parandamise ja tariifide alandamise eest.

Eesti on tõenäoliselt sunnitud raudtee erastama, kuid seda ei tohi käsitada kui lihtsalt täiendavat eelarve tuluallikat. Hoopis tähtsam on leida tõsine strateegiline investor, kes suudab alandada veokulusid. Muuseas, sellealased Euroopa kogemused ei ole eriti head.

Viimastel aastatel on läbi Eesti kulgevates Vene transiitveostes kasvanud naftasaaduste osakaal. Kuid arvestades Venemaa tootmis- ja ekspordiprognoose see nii ei jää, seega tuleb aegsasti laiendada transiiditeenuste sortimenti ja geograafilist ulatust. On eeldusi, et hakkavad kasvama väetiste ja keemiasaaduste transiitveod ning suureneb konteinervedude osakaal.

Kuna ka Venemaa ise pürib Euroopa ja Aasia vaheliseks transpordisillaks, peab Eestis looma kindlad lepingulised ja partnerlussuhted nii riiklikul kui ka piirkondlikul tasandil ning äristruktuuridega kogu idapoolses majandusruumis. Nende lõppeesmärgiks on vähendada veokulusid, mis aitab parandada Eesti transpordikoridori konkurentsivõimet.