Praamiliikluses on valida halva ja väga halva vahel

Tänane praamiliikluse korraldus võib meile mitte meeldida, kuid arvestatavaid alternatiive on sellele vaid üks: sillad.

Sõitjad ei taha midagi kuulda piletihinna tõusust. Veel eelmise kümnendi keskel ei tulnud kõne allagi, et Virtsu?Kuivastu reisijapilet maksaks rohkem kui Tallinnas trammiga Viru väljakult Vabaduse platsile sõitmine. Käitajad jälle unistavad kopsakast riigieelarvelisest dotatsioonist kui kergelt kättetulevast tuluallikast ja tururiski maandajast. Lisaks poliitikud, kellele praamiliiklus on rammus lüpsilehm.

Taasiseseisvunud Eesti seisis praamiliikluse korraldamisel lõhkise küna ees. Raha polnud, polnud ka praame, et endisel moel jätkata. Õnneks olid eestlased toona liiga vaesed, et hulgi saarte ja mandri vahel ristelda.

Lõhkise küna ees ollakse ka nüüd. Pole neid, kes tormaksid ahtakesele turule praamiäri ajama. Nii nagu Edelaraudtee puhul, on ka praamiliikluses maksumaksja raha ainus "äri" liikumapanev jõud. Praamideks ei saa lugeda seda üleeilsest päevast pärit hunnikut vanarauda, mis oli algselt mõeldud sõjatehnika veoks.

Praamisabad pikenevad, riigieelarvest makstavate dotatsioonide summad kerkivad. 1995. aasta 24 miljonilt kroonilt on jõutud 80?90 miljonini. Sellele vaatamata annab Eesti oma praamihindadega vaat et isegi Norrale silmad ette. Lahendusi tuleb otsida nii lühi-, keskpikas kui ka pikaajalises perspektiivis. Seejuures ootab just kaugem tulevik õigupoolest kõige kiiremaid ja selgemaid otsuseid, sest vahepealsed hädalahendused lähevad lõppkokkuvõttes kallimaks.

Ainus alternatiiv on sillad. Hiljemalt nelja-viie aasta pärast tuleb Suure väina sillaehitusel kopp maasse lüüa. Kohe seejärel on järg juba tehniliselt lihtsama ja odavama Soela väina silla käes, sidumaks Hiiumaad Saaremaaga ja üle Saaremaa suure maaga. Alles seejärel on võimalik rääkida ühtsest 40?50 tuhandelise elanikkonnaga saarte majandusruumist, mis on hädavajalik kas või Hiiumaa jätkusuutliku arengu tagamiseks.

Küsimus on asjaolus, et üha tugevneva "sesoonsuse" tõttu mandri ja suursaarte vahelises liikluses, nii aasta kui nädala lõikes, osutub praam lõpuks kõige kallimaks ühendusviisiks. Järjest uusi praame seisma osta käib ka kõige rikkamale ühiskonnale üle jõu. Riigieelarveline dotatsioon praamiliiklusele kulub juba praegu suuresti üheksa kuud aastas ja viis päeva nädalas seisvate praamide amortiseerimiseks.

Lähiaastate küsimus on see, kas hoida saartevahelisi liine jätkuvalt ühes paketis või käsitleda neid nii regionaalpoliitilises kui ka rahastamise mõttes lahus ettevõtmistena. Enam ei saa isegi Saaremaa ja Hiiumaa liine ühe vitsaga lüüa. Kui Saaremaa puhul võib vahest loota tururegulatsioonile, siis paratamatult mittetasuv Hiiumaa liin peaks riigi seisukohalt toimima hoopis teise loogikaga. Veelgi suurem viga oleks aeg-ajalt kõneks tulev väikesaarte toppimine sellesse ühtsesse paketti. Olemuslikult ristsubsideerimisele taanduvaid tegevusi tuleb lahutada, mitte ühendada.

Sügis ja ka järgmine-ülejärgmine aasta tuleb vanaviisi üle elada. Tallinna Sadama mängutoomine oleks tagasipöördumine Peeter Palu aegadesse. See, mis oli õige "riigimajanduse" aegu, oleks täna anakronism. Sama võiks öelda riigipraamide muretsemise kohta.

Mis tahes eraettevõtjat huvitavad aga paratamatult vaid doteeritavad praam-kilomeetrid. See pole etteheide Saaremaa Laevakompaniile - kuigi tema kulud jäävad maksumaksja jaoks enam kui hägusaiks - vaid tegelikkuse tunnistamine. Ja nii ei jää muud üle kui liikuda hambad ristis sildade poole. Seda eeldusel ja eesmärgiga, et 15 aasta pärast pole meil üksnes Suure väina, vaid ka Soela väina sild. Nüüd, kus Eesti on Euroopa Liidu liikmesriik, võib sellele juba hoopis teise pilguga vaadata.