Eesti liikluse päästaksid uued seadused ja tehnoloogia

Kõigil on ju teada, et Eesti suhteliselt kehvadel teedel kihutatakse meeletult ning liiga suur sõidukiirus on üks õnnetuste peapõhjusi. Teada on ka see, et politsei tööd kihutajate tabamisel raskendab oluliselt kokkuleplaslike hoiatusmärguannete kasutamine liiklejate seas - tuledega vilgutamine. Samas on ju olemas tehnoloogilised lahendused, mis võimaldaksid kiiruse ületamised automaatselt fikseerida.

Maanteeameti kodulehel on võimalik tutvuda OÜ Stratumi poolt 2005. aastal läbi viidud kiiruskaamerate kohavaliku aruandega. Uuringu kohaselt on koguni 41 protsenti Eesti roolikeerajatest automaatse kiirusjärelevalve rakendamise vastu.

Eriti vastumeelselt on häälestatud kuni 20-aastased noored, kellest koguni 54 protsenti taolist uuendust kuidagi omaks võtta ei taha. Kolmandik pensioniealistest on vastased. Soomes olla see protsent palju väiksem. Aga miks ollakse vastu? Just selle pärast, et Eestis soovitakse edasi kihutada!

Automaatjärelvalve plaanid Eestis on üllatavalt väikesed. Kirjas on, et 2009. aastaks peaks Eesti teedel üleval olema vähemalt 10 kiiruskaameratega valvatavat teelõiku. Kas see on kõik, mida peetakse optimaalseks?

Toodud on ka ülevaade teiste riikide praktikast ning viidatud probleemidele, mis tulenevad seadusandlusest, näiteks isikute tuvastamisest. Rootsis, Soomes, Norras, Saksamaal ja Leedus on seadustega võimalik karistada ainult sõidukit juhtinud isikut ning selle tuvastamiseks peab kaamera fikseerima kihutaja näo, mis peab olema selgelt tuvastatav. Selline süsteem loob hulgaliselt vaidlusi, protsesside kulud muutuvad väga suureks.

Seevastu Hollandis tehakse foto sõidukist tagant ning sõiduki haldaja vastutab rikkumise eest sõltumata sellest, kes oli sõiduki roolis teo toimepanemise ajal. Karistusega mittenõustumisel teeb otsuse kohus.

Austrias tehakse foto autost samuti tagant. Sõiduki haldajale saadetakse trahviteatis ja kui trahv on tähtajaks tasutud, siis juhi isikut ei tuvastata ega rikkumist ei registreerita kui seadusrikkumist. Kui trahv ei ole tähtajaks tasutud, tuvastatakse sõiduki juht ja tema suhtes rakendatakse karistusmenetlust üldistel alustel. Liiklusõnnetustes hukkunute arv miljoni elaniku kohta on Hollandis koos Maltaga Euroopa madalaim.

Oma kogemustest mäletan belglasi ja sakslasi, kes oma autoreisist Hollandisse rääkides tõid välja suhtumise muutuse peale piiriületust: Hollandis jälgiti kõiki kiiruspiiranguid, sest teati, et automaatjärelvalve süsteem on karm ja töötab.

Ainult kardinaalsed meetmed võimaldavad hetkeolukorda muuta. Selle vastu saavad tegelikkuses olla vaid need, kes on ise harjunud kihutama ning seetõttu loodavat süsteemi kardavad.

Lõpetuseks väljavõte Tallinna Tehnikaülikooli teedeinstituudi poolt koostatud Eesti liiklusohutuse tegevuskavast aastateks 2007-2010: "Rahvusliku liiklusohutusprogrammi realiseerimise tagatisi pole paraku suudetud realiseerida - puudub laiahaardeline ja süsteemne, erinevaid tegevusvaldkondi haarav koordineeritud tegevus, koostöö riiklikul, regionaalsel ja kohalikul tasandil on tagasihoidlik, õigusregulatsiooni täiendamine on lõpule viimata ja rahastamise küsimus on praktiliselt lahendamata, vabatahtlik initsiatiiv ei toeta riiklikke eesmärke ega riik vabatahtlikku initsiatiivi ning regionaalse ja kohaliku tasandi tegevus on väheefektiivne, vahel aga koguni eirab riikliku liiklusohutuse programmi (RLOP) eesmärke.

Kuigi formaalselt on RLOP valitsuse üheks tegevuskavaks, ei tegele valitsus ega majandus- ja kommunikatsiooniministeerium, rääkimata teistest asjassepuutuvatest ministeeriumidest, piisavalt liiklusohutuse sisuliste küsimustega.

Enamus programmi esimese etapi meetmeid on täitmata või täidetud vaid osaliselt:

· uus liiklusseadus, dokument, millele tuginevalt saaks toimima hakata uue tegevuskava realisatsioon, ja mitmed muud vajalikud seadusaktid on vastu võtmata;· veapunktisüsteemi käivitamine lükati tagasi;· majandus- ja kommunikatsiooniministeerium ei juhi ega koordineeri liiklusohutuse alast tegevust (puudub vastav talitus ja tegevus on nähtamatu);· regionaalne tegevus praktiliselt puudub (regionaalsed liiklusohutuskavad puuduvad, välja arvatud Raplamaa liiklusohutusprogramm, mida reaalselt samuti ei järgita ning mille realiseerimiseks vahendid sisuliselt puuduvad);· kohaliku tasandi tegevus on nõrk ja ebatõhus, planeerimistegevuses pole liiklusohutus prioriteetne, kohalik kompetents on nõrk, üksikud loodud liikluskomisjonid tegutsevad hajusalt ega sekku praktiliselt liiklusohutuslikku tegevusse, tegeledes üksikute päevaprobleemidega, aga mitte süsteemselt liiklusohutuse strateegiliste küsimustega;· politsei järelvalve ja jõudlus on endiselt nõrgad, seaduslik alus elektroonse liiklusjärelvalve efektiivseks toimimiseks on ebaselge;· koolitus- ja haridussüsteem toimivad antud valdkonnas ebaregulaarselt ja sihipäratult.