Ühistranspordi korraldust pärsib kolm haiget vaala

Esimene vaal – keskne ühistranspordi korraldaja. Esimese asjana tuleb ühistranspordi korraldamine viia seadusega maavalitsuste alluvusest tsentraliseeritult maanteeameti alla. Praegu on maakondades ühistranspordi korraldamise kompetents väga ebaühtlane, suurt rolli mängivad poliitilised motiivid ja pole harvad ka juhud, kus on põhjust tõsiselt onupojapoliitikat kahtlustada. Pealegi, maakonnad ei vaata ühistransporti üle-eestilise liinivõrguna, vaid pelgalt oma maakonna keskselt. Olukord on üsna jabur. Esiteks, raha ühistranspordile annab majandus- ja kommunikatsiooniministeerium (MKM), kontrolli- ja üldkorralduslikuks organiks on MKM alluvuses asuv maanteeamet, kuid maavalitsused, kes konkreetses maakonnas ühistransporti korraldavad, alluvad hoopis siseministeeriumile.

Tulemus on ühene – üks annab raha, teine kulutab seda ja mitte keegi ei vastuta. Suurim takistus mõistlikule ühistranspordi korraldusele on see, et kontrollorgan on tellijaile vaid soovituslik – kui mõni maavanem võtab pähe omatahtsi tegutseda, rumalusest või teadlikult, ei saa maanteeamet peale näpuga vibutamise midagi teha.

Seda esmavajalikku ümberkorraldust on vaikselt arutatud juba mitu aastast. Vastav seaduseelnõu on põhimõtteliselt küps, aga seda pole veel riigikokku saadetud. Ja kui ükskord saadetaksegi, lastakse see suure tõenäosusega põhja, kuna on seotud otseselt regionaalpoliitika ja maavanemate rolliga. Täpsemalt, nende rolli vähendamisega. Nii olevat ühel viimastest majanduskomisjoni istungitest kõlanud seisukoht, et seadusemuudatus kooskõlastatakse vaid juhul, kui saavutatakse maavanemate konsensus. Ühesõnaga paistab, et majandusministeeriumi hea plaan – ühistranspordi korraldamine lõpuks korda teha – lastakse poliitilistel põhjustel allavett.

Teine vaal – hankedokumentatsioon. Lähiajal tuleb luua sisult ja juriidiliselt tugev uus hankedokumentatsiooni standard, täpsemalt pakkumise kutsedokumentide ja avaliku teenindamise lepingu kohta. Need dokumendid on praegu nii juriidiliselt kui ka sisult väga nõrgad ning tagatipuks kirjutab iga maavalitsus neid veel omamoodi kokku. See annab aga vedajale (vajadusel ka tellijale) suurepärase võimaluse manipuleerimiseks ja dokumentide pahatahtlikuks tõlgendamiseks. “Tänu” halvasti (ebatäpne vajaduse kirjeldus ja vedaja tasustamispoliitika, ebatäpsed hindamismeetodid ja kvaliteedikriteeriumid, puuduv vedaja motivatsioon teenindada kvaliteetselt ja võimalikult palju reisijaid, olematu järelevalve, väheste reaalsete sanktsioonide mitterakendamine praktikas jne) koostatud ja korraldatud hangetele on tulemuseks vilets kvaliteet, reisijate arvu vähenemine ja alapakkumised. Samas, kui esimene eeldus ei täitu, pole ka hankedokumentatsiooni korrastamisest suurt kasu, sest maanteeamet saab maavalitsusi vaid soovitada nende dokumentide järgi käituda.

Kolmas vaal – tõhus järelevalve. Järelevalve korraldajal peab olema nii palju ressurssi, õigust ja kompetentsi, et järelevalve oleks tulemuslik ja avastatud puudused viivitamatult likvideeritakse ja/või lepingus olevaid sanktsioone ka rakendatakse. Kui järelevalve poolt ei suudeta efektiivselt ja üheselt korda teha, pole tegelikult ka kahel eelneval punktil mõtet. Siis lohiseb mõisa köis vabalt edasi ja maksumaksja raha kulub jätkuvalt ebaefektiivselt. Kui need teemad saaks lõpuks paika, oleks vedajal (ja ka tellijal) ees tellija selged soovid ja raamid ning motivatsioon (ka sund) pakkuda head teenust. Võidaks nii tellija, reisija kui ka aus ja kvaliteetne vedaja. Rõhuga sõnal “aus”. Sest praegu on siiski nii, et ebaaus ja/või pahatahtlik vedaja teeb hankel lihtsalt alapakkumise

Seega, kui seaduste muutmiseks läheb, võiks keskenduda reisijateveo kvalitatiivsele muutusele ning jätta kõrvale poliitilised ambitsioonid. Enne seaduse muutmist peab selgeks vaidlema, mis sellest sisuliselt paremaks muutub. Kas seadusemuudatus aitab alapakkujad hangetelt kõrvaldada, riigil järelevalvet teha ja sanktsioone rakendada? Kas aitab luua unistuseks olevat ühistranspordi keskset säästlikku keskkonda ja ohjeldada autostumist? Kas aitab inimestel kiiremini-mugavamalt-loogilisemalt tööle-koju-maale jõuda? Ehk – kas buss muutub Eestimaa külades lumeinimesest, kelle olemasolust kõik kuulnud on, kuid keda ometi keegi näinud pole, elementaarseks ja arvestatavaks transpordivahendiks?