Erik Sakkov: lennukiomanikul on targematki teha kui Eestisse lennata

 

Sel nädalal teatas Estonian Air liinilendude kärbetest. Valitsus ei välista enam pankrotti. Sama saatus ähvardab airBalticut, kui tuleb maksta vähemalt 80 miljoni euroni ulatuv trahv. SAS ja Iberia on kriisis.

Uute vedajate leidmine on keeruline

Sakkovi tiim peab pidevalt läbirääkimisi umbes 20 lennufirmaga. Aastal 2012 lisandus vedajana Aeroflot, järgmisel aastal tuleb Turkish Airlines, alustades lende Istanbuli. „Uute vedajate saamine siia on ülimalt keeruline. Lennukiomanikul on oma lennukiga targematki teha, kui Eestisse lennata,” kommenteeris ta. Vajaliku liiniühenduse pakkumisel on Estonian Airil määrav roll. „Kui ei ole sihtpunkte, siis ei ole reisijaid ei neil endil, ega muidugi ka võimalust pakkuda transiitlende. Tugev Estonian Air on ka väga paljude, näiteks Lõuna Euroopa lennufirmade, siiatuleku hädavajalik eeltingimus – kui on võimalik üksteist täiendavad liinivõrgustikud läbi koodijagamise ühendada, siis need ka ühendatakse. Selles vallas tuleb nüüd läbirääkimistel suur samm tagasi,” arvab Sakkov.

Estonian Air vedas käesoleva aasta 9 kuuga 687 043 reisijat, rohkem kui 2011.a. kokku. See moodustab 40% kõikidest Tallinna Lennujaama läbivatest reisijatest. „Hinnates ühe lennufirma tegevust, ei saa me rääkida ainult selle konkreetse ettevõtte lühiajalisest ärikasumist. Siin on tegemist riikliku majanduspoliitikaga. Iga reisija tähendab müügikäivet ja kasumit kümnetele äriettevõtetele ja selle kaudu makse riigile. Mida tähendab lendude kokkutõmbamine Eesti majandusele laiemalt,” esitab Sakkov õigustatud küsimuse. Aastal 2012 oli Estonian Airi 9 kuu keskmine reisijate arvu kasv 48%, sealjuures kasvas oluliselt transiitreisijaite hulk.

Transiitreisijad on Tallinna Lennujaamale peamine võimalus kasvada

Suvel töötas ülimalt edukalt transiitliinina Tbilisi. „Estonian Air tõi öösel lennukitäie grusiine Tallinna ja hommikul lendasid nad üle Euroopa laiali. Sama toimub näiteks vene turistidega,” selgitab Sakkov. Ka Ryanairi lendudel oli arvestatav hulk venekeelset seltskonda, kelle kodulinn ei ole ilmselgelt Tallinn. Seega on ka odavlendude pakkujate üks huvi võimalikud transiitreisijad.

Üks pikaajalistest ambitsioonikatest plaanidest, mis seoses Estonian Airis toimuvate muutustega vastu taevast lendab, on HUBi avardamise plaan. „Me oleme aastaid töötanud projektiga, kuidas teha Eesti suuremaks. Jutt käib Aasia-Euroopa suunal liikuvate lendude vahejaamast, mida toetab meie geograafiline asend. Miks peaksid Aasia suured lennukompaniid tahtma transiitlende läbi Tallinna? „Lühem lennuaeg. Näiteks Tallinn – Peking liinil on see seitse ja pool tundi. See tähendab neile oluliselt madalamaid kulusid. Lennukid on 24 tundi ööpäevas kasutuses, edasi-tagasi lende saab teha ühe lennukiga, lennukis ei pea olema kahte meeskonda,” toob Sakkov näiteid argumentidest. Riia selles osas Tallinnaga ei konkureeri, sest lennuaeg ületab 8 tunni piiri. „Helsingi on analoogset projekti edukalt rakendanud juba aastaid,” viitab Sakkov.

Aasia lennukompaniisid huvitab pääs Euroopa taevasse. Ilma baasjaama omava lennukompaniita on seda keeruline realiseerida. „Kõik teised vedajad lähtuvad ikka oma huvidest ja liiniühendustest,” toob Sakkov välja Estonian Airi rolli transiitlendude projektis. „Tuleb aru saada, et lendamine ei käi mitte Pekingist ja Tokyost Tallinna vaid vastupidi."

Raha kulutati ära, aga tulemusi ei malda keegi ära oodata

Sakkovi hinnangul peab Estonian Air pakkuma tugevat väljatöötatud liinilendude võrku üle Euroopa. Sel juhul oleks ettevõte atraktiivne välisinvestoritele, kasvõi  Aasia lennukompaniidele. „Kui lähme suurte kärpimiste teed, siis ei taha seda paari sihtpunktiga lennufirmat keegi,” on Sakkov murelik. Samas ei õigusta ta lennukompanii kahjumit. „Lihtsalt lennunduses ei saa tegutseda kuue kuu strateegiaga. Tõesti, Estonian Airi eelmine juhtkond tegi selle vea, et lubas liiga kiireid tulemusi, aga hinnata tuleks strateegia pikaajalist perspektiivi. Selline tõmblemine on kõige hullem. Raha kulutatakse ära, aga tulemusi ei malda keegi ära oodata, enne tehakse juba uus pööre. Kas see viib selleni, et lepime rahvana, et meie lennuvõimalused ongi nigelad?,” küsib Sakkov. „Estonian Airi müük mõnele Euroopa lennufirmale oleks aga kaks sammu tagasi – mäletame ju küll kuulsusrikkaid SASile ettevedamise aegu,” on Sakkov pessimistlik.

Odavlennufirmad on ebakindel lahendus

Klotz – nii kutsutakse Tallinna lennujaama plaanitavat odavlennu terminali- on plaanis küll valmis projekteerida ning ehitusload hankida, kuid ehitamist hetkel ei alustata. „Odavlennuterminal annab meile võimaluse pakkuda vedajatele soodsamat hinda. Lennujaam ei tohi sarnase teenuse puhul küsida odavlennufirmalt vähem raha kui näiteks Lufthansalt. Ainus allahindlus võib tekkida mahtudelt, mida ainsana saab Estonian Air, kui kõige suurem vedaja. Selleks, et odavlennufirmad siia lendaksid, on vajalik ehitada reisijate terminal, kus pakutakse minimaalselt teenuseid,” selgitab Sakkov.

Kui mõni odavlennufirma Tallinna baasi rajab, mis on raske ja ebatõenäoline, kuid siiski mitte võimatu, siis suureneb lihtsalt liinide arv Tallinnast. Mingit revolutsiooni see kaasa ei too ning teenus on oma olemuselt volatiilne edasi. „Oleme näiteks Ryanairi analoogset käitumist ju näinud,” viitab Sakkov ohule.

Tallinna Lennujaam on suuruselt umbes 350. lennujaam maailmas. Põhilised regulaarvedajad olid käesoleva aasta üheksa kuu arvestuses Estonian Air ja Ryanair. Esimese kaudu lendas 40% reisijatest. Ryanairi turuosa on Eestis 16%, mis on eelmise aastaga võrreldes langenud nelja protsendipunkti võrra. Aastate võrdluses on Estonian Airi kõrval reisijate turuosa suurendanud veel Lufthansa. Nii AirBaltic, Finnair, EasyJet, kui teised väiksemad vedajad on turuosa kaotanud.