Hinnasurve transpordis ja laoteenustes kogub jõudu

ASi Schenker tegevdirektori Janek Saareoksa sõnul kasvavad pöördumatult pea kõik sisendkulud: tööjõud, kütus, tehnika, erinevad riiklikud maksud, aktsiisid, teemaksud, keskkonnatasud. “Ettevõtte, kes pole hinnatõusuks valmis, konkurentsivõime saab lüüa: kas odava ja madala kvaliteediga tehtud töö tõttu või siis läbi selle, et tema enda tooted-teenused pole enam turul konkurentsivõimelise hinnaga,” rääkis Saareoks ja lisas, et veonduse sektoris pole masuaeg tegelikult veel lõppenud. Ootus, et hinnad langevad, üha kasvab.

“Turul on praegu ülepakkumine kõikide veoliikide lõikes ja ka laologistika teenuste osas. Valitseb ostja turg ning  see surub hindasid allapoole. On olemas üks hind ja see on turuhind, seda tuleb tunnetada ja sellega kohaneda,” märkis ta lootuses, et käesolev olukord korrastab turgu ja igasugune vedude vahendamine taandub ning nn korteri-ekspedeerimine kahaneb. “Usun, et väheneb ka turusolkijate osakaal, nende ressursid ja kannatus peavad mingil hetkel lõppema.”

Hinnasurve on logistikas tavapärane ning olenevalt olukorrast Schenker kas alandab või tõstab hindu. “Palju sõltub sellest, millist teenust klient on valmis ostma. Trend on, et valdavalt müüb hind, aga samas on palju kliente, kellele on väga oluline ka stabiilne ja kvaliteetne teenus,” märkis Saareoks. Ta rõhutas, et tehingu kõikidele osapooltele peab koostööst kasu sündima, et säiliks võimekus areneda ja investeerida. “Kui see ei toimi, siis lõpuks kannatavad kõik läbi erinevate tagasilöökide logistilises ahelas – on see siis madal kvaliteet, mitte töökorras tehnika, töökäte puudus, vargused või kaupade purunemised.”

Treileripark vajab väljavahetamist. Autolink Baltics ASi juhatuse liikme ja tegevjuhi Kristjan-Jaak Reigo sõnul on hinnad tasemel, kuhu need kriisi ajal suruti. “Nüüd võiks pigem hinnatõusu oodata, sest enamik sõiduautode veoturul olevast treileripargist vajab uuendamist. Ent praeguste koguste ning veohindade juures peab enne investeeringute tegemist hoolikalt mõtlema, kas ikka on mõtet liisingukohustusi võtma hakata, teades, et suure tõenäosusega teenib sellest ärist ainult pank, autojuht ja remondifirma,” nentis Reigo.

Transport on iga kauba osa, ilma milleta toode lõpptarbijani ei jõua. Reigo hinnangul ei tunnetaks lõpptarbija veohinna tõusu sellisele tasemele, kus vedaja teeniks mõistlikku kasumit ja suudaks investeerida oma töötajatesse ning veovahenditesse. “Võrreldes sõiduauto hinnaga on summad väga väiksed, 5 kuni 50 eurot. Küll aga tunnetab klient seda, kui kauaoodatud autot ei anta lubatud päeval talle müügisalongis üle. Selle emotsiooni maksumus ja hilisemad tagajärjed on kindlasti kordades suuremad. Seepärast on oluline, et kliendid ja vedajad üksteist usaldaksid ning kohtleks üksteist võrdsete partneritena,” märkis ta.

Autolink Baltics, kes konkureerib autotranspordi teenuste turul Baltikumi ja Euroopa vedajatega ning raudteetranspordis Venemaa ettevõtetega, eelistab hoida hinnad stabiilsena ning teenuse kvaliteeti kõrgel. “Pakume autode edasimüüjatele, tootjatele, maaletoojatele lepingujärgset tarneaega ja see on seotud suurte kohustustega. Meil on klientidega sõlmitud mahupõhised pikaajalised lepingud,” rääkis Reigo.

Kilomeetrihind on väike osa tervikust. Nordnet OÜ juhataja Madis Laansalu sõnul keskendub transporditeenuste klient pahatihti vaid auto kilomeetrihinnale, ent see on väga väike osa tervikpildist. “Hind on turul paigas ja õiglasel tasemel. Kauba kohaleviimisel on tähtis vaadata mitte kilomeetrihinda, vaid ühiku hinnale lisanduvat transpordikulu. Jaotusvedudes on mitu dimensiooni, mis hinda mõjutavad. Kas auto sõidab tühje kilomeetreid ja kuidas seda vältida? Kas auto on alustega maksimaalselt täidetud? Ja kas alused ja kastid on omakorda täislastis?” küsis ta retooriliselt ja jätkas: “Tähtis on autode sõiduteekonda optimeerida. Ja näiteks 2–3 tühja alusekohta tähendab 10–20% raiskamist. Alus ise peaks samuti olema 300, mitte 100 kg.”

Efektiivse ettevõtte eeskujuna nimetas Laansalu Havi Logisticsit, kelle ühikuhind on peaaegu kaks korda odavam kui mõnel teisel teenusepakkujal. See, kas kilomeetrihind on 10–20% odavam või kõrgem, on teisejärguline.

Laansalu arvates süvenevad ettevõtted vähe transpordikulude kasvu tegelikesse põhjustesse. “Tajutakse, et see on suur kuluallikas. Aga hindade survestamise asemel tuleks küsida, mida mina ise saan ära teha koostöös partneritega. Logistika ei ole ühemehetants, vaid pigem rahvatants, kus osalejad peavad ühte sammu astuma,” piltlikustas ta. Raiskamine paneb mehe nördima: “Iga raisatud või ebaefektiivne kilomeeter mõjub meie SKP-le negatiivselt ning see on raha, mis voolab riigist välja. Eesti riigi suhtes teostatakse kuritegu.”

Nordnet ise, kui kütusehinna koefitsient välja arvata, pole hindasid pikka aega muutnud. “Me nii ostame kui ka pakume teenust. Meil on töös oma autod, ostame teenust sisse ja müüme kliendile ühikuhinnaga maha. Väljamüügihindade osas pole me hinnasurvet tundnud. Sisendtranspordi osas oli küll tõususurve, ent otsisime üles põhjuse, mis selleks teist osapoolt sundis. Nimelt oli probleemiks autojuhtide liiga pikk ooteaeg kauba üleandmisel kauplustele ja saime koostöös kliendiga ajakulu vähendada,” tõi Laansalu näite. Nordneti veomahud on püsivalt ja rahulikult kasvanud.

Ostumahud suurendasid transpordieelarvet. Suurenenud on ka Selveri ostumahud ning seetõttu suurendati transpordikulude eelarvet ligi 15 protsendi võrra. “Toome järjest enam ise tooteid maale, et pakkuda laia ja eristuvat sortimenti ning kliendile paremat hinda. Koostööd teeme kahe peamise logistikapartneriga: Balbiino jaotuskeskus tegeleb meie jahe- ja sügavkülma tarnetega ning Smarten Logistics peamiselt välisriikidest sisseostetava tava- ja jahekaubaga,” rääkis Selveri ostudirektor Kat­rin Riisalu.

Tema sõnul on aastaga kasvanud näiteks hoiustamise kulud, sest sisseostetava tööstuskauba laoringlus on aeglasem. Samuti on kasvanud kleebistamise kulud, kuna maaletoodavad kaubad tuleb viia vastavusse müüginõuetega. “Kindlasti on võimalik läbi efektiivsema varude juhtimise logistikakulusid vähendada. Tegeleme aktiivselt oma tarneahela kaardistamisega ning efektiivsemaks muutmisega,” kinnitas Riisalu.

 

Kommentaar

Veebipood otsustas luua oma transpordiosakonna

Martin Aigro, Chilli tegevjuhtTranspordikulud oleme siiani teadlikult madalal hoidnud, et pakkuda klientidele maksimaalselt soodsaid hindu. Just seetõttu kolisime möödunud aasta lõpus Chilli kaubalao, esinduspoe ja kontoriruumid ühtse katuse alla Mustika Keskuses.Meil on ka logistikaosakond, kes postitab iganädalaselt tuhandeid Chillist ostetud kaupasid üle Eesti. Partneriks on algusest peale olnud Itella, kelle SmartPOSTi teenust me kasutame.Avasime just ka Sikupilli Keskuses esinduspoe ning seetõttu peame arvestama ka transpordikuludega. Sellega seonduvalt oli kaalukausil mitmeid erinevaid logistikalahendusi ja teenusepakkujaid.Sobivaim lahendus meie jaoks oli luua inhouse-transpordi-logistika osakond, arendada enda laosüsteem, logistikaplatvorm, soetada sõidukid ja palgata vajalik transpordipersonal.Otsus mitte kasutada logistikapartnereid kauba transpordiks poodide vahel tuleneb soovist kontrollida Chilli lõpptarbija ostukogemuse kvaliteeti. Kaup vahetub meie poodides igapäevaselt ja kõik peab toimima õlitatult.

Saku Õlletehas vaatab logistikalepingud iga aasta üle

Margus Kastein, Saku Õlletehase tegevjuhtLogistikapartnereid on Saku Õlletehasel ligi 20 ning nad tegelevad toodete ja taara veoga nii Eesti piires kui ka laiemalt teistesse Balti riikidesse.Partnerite arv on aja jooksul vähenenud, kuna ettevõtte jaoks on otstarbekam ja mugavam teha koostööd väiksema arvu partneritega.Saku on suur eksportija ja väga ulatuslik jookidega varustaja Eestis, nii et piltlikult öeldes on kaupade voog katkematu. Vaatame kehtivad lepingud reeglina kord aastas üle ning arvestame ikka seejuures ka alternatiivsete uute pakkumistega.Partneri valiku juures on kõige olulisem küsimus kahtlemata, kuidas suudetakse tagada vajaliku kvaliteediga teenus vastava hinna ja maksetähtaja juures.Tänavu on toimunud veotariifide tõus umbes kümnendiku võrra, kuid mõistagi otsime me pidevalt võimalusi transporditeenuse võimalikult säästlikuks korraldamiseks – näiteks planeerime veoringe hästi otstarbekalt, analüüsime koos oma klientidega sobivaid tarnesagedusi ja -mahtusid.

Transpordikulud tõusevad koos kaubamahtude kasvuga

Priit Tomp, Cherry Media OÜ Eesti ja Läti tegevjuhtKui arvestada transpordi- ja logistikakulude hulka ka meie Tallinnas Rotermanni keskuses asuva Cherry poe ja minilao laiendus, siis on kulud võrreldes mullusega kahekordistunud.Ligi 70% kaubast väljastatakse klientidele Cherry poe kaudu, ülejäänu SmartPOSTi ja Post24 pakiautomaatide või DPD kullervedude kaudu. Transpordikulud on kasvanud vastavalt kaubamahtude suurenemisele.Cherry Media Groupi kaubakäive suurenes eelmisel aastal 25,4% – 12,4 miljoni euroni. Cherry Eesti kaubakäive oli 2012. aastal 2 miljonit eurot ja mullu 3,3 miljonit eurot.Cherry grupi keskladu, mida kasutatakse ka importkauba vahelaona, asub Leedus ning sealt veetakse kaup Lätti ja Eestisse.Cherry Media Group kasutab nii grupisiseste kui ka rahvusvaheliste saadetiste transpordiks peamiselt logistikaettevõtte Raben Logistics teenuseid. Ei saa öelda, et teenuste hinnad oleksid kallinenud, kui vaadata kilomeetri või aluse hinda.Oleme mõelnud ka oma autode soetamisele, aga seni siiski ostame teenust sisse. Logistikas on oluline, et autod oleksid täislastis ja veod efektiivsed – jätame selle meelsasti partneri korraldada.