Toomsalu: toome Tartu maanteelt ära 26 000 veokit aastas

Raul Toomsalul on Venemaaga äri ajamisel kogemusi rohkem kui rubla eest. Ta on juhtinud idapiiri taga Olam Gruppi kuuluvat Rusmoloko piimandusfarmi, Trigon Agri põllumajanduskontserni, SEB Liisingut ning hiljem SEB Grupi korporatiivpanganduse üksust. Viimased paar aastat enne Eestisse naasmist töötas ta tehnoloogianõustajana erinevates Venemaal tegutsevates tootmisfirmades.

Venemaa ja meie raudtee on aga omavahel nii tihedalt seotud, et Eestis raudteevedudele uue hoo sisse lükkamiseks oleks raske õigemat inimest leida.

Mis on meie raudtee suurimad hädad?

Arvan, et eeskätt tuleb parandada klienditeenindust. Raudtee on endiselt paljudele üks kummaline nõukogude pärand, millest keegi midagi aru ei saa ja seda peljatakse. Kui reisijateveol on see suhtumine tasapisi muutumas, siis kaubavedude puhul on veel pikk tee käia. Kui kliendil on ikka hunnik killustikku, mis on vaja vedada kuhu iganes, siis pole tema mure, kas see jõuab sihtpunkti auto, lennuki või hobusega. Teda huvitab vaid, kui palju see maksab ja mis kell on kohal. Ehk me peame suutma pakkuda igale ettevõtjale kiiret, soodsat ja täpset uksest ukseni transporditeenust.

Oleme selle nimel juba kõvasti pingutanud ning eks just tänu sellele valis ka Mitsubishi korporatsioon meid oma partneriks. Mitsubishi tehas asub Moskva külje all ja suur osa koostedetaile tuuakse Jaapanist laevaga Muugale, siit viib meie konteinerrong need edasi. Nad teavad, et selleks kuupäevaks ja selleks kellaajaks on kaup kohal. Kuidas me seda teeme, pole enam nende asi.

Milline on tehnoloogiline hetkeseis raudteevedudes?

Eks siingi ole veel palju arenguruumi. Oleme tihedalt seotud Venemaa nn 1520 (rööpmelaius mm – toim) süsteemiga ning asjaajamine käib paljuski veel paberil, osa neist endiselt venekeelsetena. Digitaliseerimise ning muu tehnoloogia osas oleme selgelt teistele sektoritele alla jäänud.

Näiteks oli mul äsja väga huvitav kohtumine noorte inseneridega, kes soovivad välja töötada rakendust, kuidas reguleerida rongiliiklust nii, et tõkkepuud oleksid alati suletud, et ülekäigud oleksid turvalised, ehk minimeerida mis tahes riske ja ootamatusi.

Olin kahe käega nende ideede poolt, sest üks asi on ohutus ehk 5000tonnist rongi pole sugugi lihtne seisma saada, kuid teine ja eluliselt vaat et olulisemgi nüanss on selle uuesti liikuma saamine. Selleks kulub oma pool tundi ja meeletu kogus kütust. Just selliseid asju me vajame praegu kõige rohkem. Iga riske ennetav meede on asi, kus me aktiivselt kaasa mõtleme ja kuhu oleme valmis investeerima.

Mis Eesti logistikasektoris tervikuna muutmist vajaks?

Mulle tundub, et siin on päris palju, mille üle mõelda. Ma tean, et autovedajatele see jutt väga ei meeldi, aga kui ikka kirutakse pidevalt madalat tööjõutootlikkust ja aina kasvavat palgasurvet, siis olgem ausad, mis tootlikkusest me räägime, kui üks autojuht veab üksinda täispalga eest ühte konteinerit ühest kohast teise. Üks vedurijuht teeb piltlikult öeldes ära 62 autojuhi töö, sest just nii palju 40jalaseid konteinereid oleme plaaninud hakata vedama oma Eesti-siseste konteinerplatvormidega.

Kas ma saan õigesti aru, et konteinerrongid Eesti-sisestel vedudel tulevad tagasi?

Jah, juba õige pea. Eestis on see olnud viimased 15–20 aastat teema, millest isegi ei räägita, sest väidetavalt ei tasuvat alla 600 km üldse rongiga midagi vedada. Aga me oleme teinud arvutusi ja näeme selgelt, et see pole nii. Alates suvest paneme kaks konteinerrongi nädalas Tartu ja Muuga vahele sõitma ning kavatseme tuua 26 000 autot aastas niigi ülekoormatud Tallinna-Tartu maanteelt ära.

Sisuliselt teeme kolm asja korraga: teeme ühe transpordikoridori klientidele soodsamaks, tõstame turvalisust maanteedel, võttes sealt konteinerite liiklust vähemaks ja kolmandaks saastame neli korda vähem loodust. Ehk veose ökoloogiline jalajälg on raudteel kordades väiksem.

Milliseid kaupu on üldse Lõuna-Eestist Muugale vedada? Või vastupidi?

Näiteks puidu saematerjal, mida konterineritega laevale viiakse, samuti puidugraanulid, teravili, lubi. Teistpidi tagasi veetakse aga näiteks killustikku. Suudame pakkuda autovedajatega samaväärseid tingimusi veo kiiruse osas, kuid märksa soodsama hinnaga. Tartusse tuleb eraldi väike terminal koos laadimisplatsiga ning kauba korjame Lõuna-Eesti klientidelt ise uksest ukseni teenusena ära. Muuga sadamas võtame konteineri uuesti maha ja anname edasi järgmisele ekspedeerijale.

Kuhu täpselt Tartus teie konteinerterminal tuleb?

Tartu reisijaama taga on kaubajaam, kus on depoo, kus me hooldasime vedureid, seal on kõik olemas. Ainus, mida peame veel tegema, on investeering tõstetehnikasse ning ilmselt tihendame ka pinnast. Praegu käivadki maapinna uuringud, kuid see ei ole miljonitesse ulatuv investeering. Tõstetehnika ehk isegi rendime. Võib-olla tulevikus, kui vedude maht kasvab ja asi hästi käima läheb, võtame teemaks uue terminali ehitamise kusagile linnast välja. Tartu piirkonna inimestele loome juurde ka töökohti.

Kas potentsiaalseid kliente on piisavalt?

Me ei ole veel seda teenust üldse reklaaminud, aga ma usun küll. Testrongile tegime pakkumise neljale kliendile, kes jäid rahule ning on valmis meiega jätkama. Oleme arutanud ka laadimisplatsi tegemist Sõmerpalu jaama, mille lähedal on polügon, liigutatakse tehnikat, lisaks on sealkandis palju puiduettevõtteid. Näiteks kui panna puitmajad õigesse mõõtu, saab neid tulevikus saata otse teises suunas Euroopasse.

Loe pikemalt Logistikauudised.ee teemaveebist.