Kaks eestlast disainivad Saksamaal autosid

Mõlemad disainerid alustasid õpinguid Eesti Kunstiakadeemias (EKA), kuid jätkasid hariduse omandamist välismaal. Kui Kisand õppis EKAs tekstiilidisaini, osales ta töötoas, kus õpetati arukaid tekstiile ja leedkangaste tikkimist. Sealt sai alguse tema huvi arukate tekstiilide vastu ning seepeale läks ta magistrikraadi omandama Rootsi tekstiilikeskusesse Boråsesse, kus asub arukate tekstiilidega tegelev ülikool.

“Kui ma sinna läksin, siis mattusin uue, elektroonilise ja innovaatilise tekstiilimaailma alla ja õppisin hästi palju uusi tehnoloogiaid tundma. Alustades sellest, et ma sain kangale sisse tikkida voolu juhtiva niidiga leedvalgustid. Seejärel hakkas mind huvitama arukate tekstiilide tehniline pool ja kasutusvõimalused,” rääkis Kisand.

Koop siirdus pärast teist kursust EKAs Itaaliasse aastaks disainiülikooli Istituto d’Arte Applicata e Design tootedisaini õppima ning pärast seda aastaks Pariisi disainikooli Strate College Design autodisaini õppima. Sealt edasi jõudis Koop praktikale Volkswagenisse Hispaania linnas Sitges ning sealt juba Saksamaale praktikale Hyundaisse. “Siis lõpetasin ka EKA, kuid jäin Saksamaale. Minu elu päris esimene töökoht oligi Hyundais, jäin sinna pärast aastast praktikat tööle,” märkis Koop.

Tulevikuteemad Volvos

Kisand seikles enne Saksamaale jõudmist Rootsis ja Jaapanis. Ta tegi Rootsis Boråse ülikooli lõputöö Volvo veoautodivisjoni disainikeskuses, kus autotootjat huvitas, kui kaugele on targad tekstiilid arenenud ning mida oleks võimalik ka tootmises rakendada.

“Arukate tekstiilide tehnoloogiaid on hästi palju, neid on kasutatud ülikoolides ja tehtud hästi palju kunstiprojekte, kuid masstootmises me näeme endiselt väga vähe selliseid tooteid. Võib-olla on mõned vööd ja särgid, mis suudavad mõõta südametukseid või temperatuuri, põhiliselt meditsiini ja spordivaldkonnas. Aga laiatarbekaupu on vähe,” tõdes Kisand.

Seda põhjusel, et arukaid tekstiile ei saa veel toota masstootmises, vaid tuleb teha käsitsi – näiteks leedvalgusteid lisada. Kisand tegi Volvole mõned kontseptsioonid – tema eesmärk oli välja uurida, millised on veoautode probleemid, mida võiks lahendada uudsete tekstiilidega. Näiteks veoautode kabiin on küllaltki väike ja see on pime ning seetõttu ostavad veoautojuhid endale lampe, et õhtuti raamatut lugeda või lihtsalt aega veeta.

“Minu mõte oli see, et miks väiksesse ruumi osta eraldi lamp, kui selle võiks integreerida olemasolevasse tootesse. Veoautodes on küllaltki suured kardinad ning tegingi Volvole tootenäidise, kus kangasse on sisse kootud elektroluminestsents traadid, mis panevad kanga helendama. Kardinakangas on omakorda volditud struktuuriga, mis vastavalt sellele, kui palju seda kangast laiali tõmmata, valgustab ruumi erinevalt. See tekitab autos ambient- ehk meeleoluvalguse. Sedasi saab pimedas paremini aega veeta, valgust on rohkem ning ka ruum mõjub suuremana,” selgitas disainer.

Värvi muutev kangas

Ühe Volvole tehtud kontseptsiooni hulka kuulus kangas, mis muudab värvi vastavalt sellele, kui väsinud või haige on juht. Volvol oli juba toona tehnoloogia olemas, mis lubab autojuhi silmi lugeda ehk sensorid, mis suudavad tuvastada, kui autojuht hakkab magama või haigeks jääma. Seda on silmade liikumise järgi võimalik ära tunda. Aga Volvol ei olnud väljundit, kuidas seda juhile kommunikeerida.

“Mina lõin sellise tekstiili, mis on trükitud termokroomsete värvidega, mis reageerivad elektrilisele impulsile ning mis on sensoriga ühendatud. Kui autojuht hakkab väsima, muudab kangas värvi. Minu kontseptsioon oli see, et värv muutub tumehallist punaseks ja eredam värv annab juhile märku, et on aeg teha paus või tukastada,” selgitas Kisand.

Ta tegi mõnest ideest ka prototüübid, kuid tootmises saadi kohe aru, et neid materjale on tööstuslikult raske kasutada, kuna seda tehnoloogiat pole veel võimalik tootmisprotsessi suunata.

“Kõik autotootjad uurivad, kuidas arukaid tekstiile kasutada, kuid praegu on seda turul vähe, sest need materjalid on küllaltki kallid ja tootmine on keeruline,” tõdes disainer.

Töökas Jaapan

Kisand on olnud praktikal ka Jaapanis Toyotas ning see kogemus oli hoopis teistsugune kui igasugune Euroopas töötamine. “See on tõsi, et jaapanlased töötavad intensiivselt ja teevad ületunde. Ma pole kunagi teinud nii palju tööd, kui seal kahe kuu jooksul teha jõudsin.”

Toyota puhul on hästi omapärane see, et tegelikult alustas ettevõte kunagi ammu tekstiiliettevõttena, lisas Kisand. Mõned generatsioonid hiljem hakati tegema jalgrattaid ning siis autosid. Kuna nad alustasid tekstiilist, siis see on nende jaoks praeguseni oluline ning Toyota peaks olema ainus autotootja maailmas, kel on oma tekstiilitootmine. “Toyotas oligi see imeline, et kui ma mingi tekstiili välja töötasin, siis ma sain kohe sõita tootmisesse ning masina kõrval seistes näha, kuidas see tekstiil valmib,” meenutas Kisand.

Vahendaja kaudu Mani

Pärast mitmeid praktikakohti ja tööd ülikoolides välismaal jõudis Kisand Saksamaale veoautotootjani Man. “Otsisin tööd ja kandideerisin firmasse Technicon Design, mis on disainerite vahendusfirma ning üks suurimaid autotööstuse vahendajaid. Nende kaudu on võimalik autotööstustesse tööle saada. See on küllaltki suur ettevõte, neil on üle maailma mitmeid stuudioid, tegeletakse valdavalt autodisainiga, aga firma tegeleb ka lennukite, busside, veoautode ning toote- ja muude disainiarendustega,” selgitas ta.

Disainerite vahendamise trend tekkis pärast kriisi, kuna disainereid palgatakse üha vähem ning neid värvatakse ajutiselt projektide raames.Kisand töötab Mani heaks Technicon Designi Müncheni büroos. Vahendusfirma teeb lisaks Manile koostööd ka teiste kohalike autotootjatega nagu Audi ja BMW.

Manil polnud pikka aega veoautode värvi ja materjalide disainerit ning sama disain oli üle 10 aasta tootmises. “Nad tahtsid midagi uut ja otsustasid teenuse sisse osta, et luua uus värvi- ja materjalilahendus, mille neile tegime. Olen teinud praktiliselt kolm aastat Mani veoautode interjööri disaini. Just nüüd tuli turule nende mudeli uuendus, kus tehnilise poole pealt on kõik praktiliselt sama, aga sisustuses on absoluutselt igal pool uued materjalid ja värvid. Ning nüüd teeme tööd juba täiesti uue autodisainiga,” rääkis ta.

Kogu au peadisainerile

Kui autodisainerina on Kisandi pärusmaaks interjööri värv ja tekstiil, siis Koop on see inimene, kes tegeleb auto eksterjööri disainiga.

Alustades tööd Hyundais, osales Koop korra ühes interjööri projektis, kuid ta tunnistas, et teda on alati rohkem eksterjööri poole tõmmanud ning ta lootis, et ta interjööri peale ei jää. “Eksterjööri disainerite kogu puänt seisneb selles, et nad on need inimesed, kes suudavad kujustada autot väljast. See on raske ja keeruline, kuid eksterjöör kinnitab ära, milline auto tuleb ja siis hakatakse interjööri sellesse looma. Autot ostetakse eksterjööri pärast,” usub ta.

See, kas eksterjööri disainer töötab ühe automudeli kallal üksinda, on Koobi arvates firmast firmasse erinev. Kuid Euroopas on pigem nii, et auto üldkuju on ühelt-kahelt disainerilt, kuid peadisainer kontrollib ja valib. “Disainerid visandavad hästi palju, kuid peadisainer valib ühe või kaks ideed välja, mille baasil ehitatakse üks mudel. See ei ole nii, et igaüks teeb oma nurka ja siis pannakse mingi kakofoonia kokku. Vormistab ikka üks inimene, sellepärast see olelusvõistlus on nii suur, et kes selle auto siis kujustab ja vormistab firma sees,” nentis Koop.

Koobil pole ametlikult voli öelda, millistesse automudelitesse ta on oma panuse andnud ning milliste mudelite kujunduses kaasa mänginud. “Peadisainer ikkagi esindab firmat ja tema nimele lähevad ametlikult kõik mudelid. Disainiringkond teab, kes mudeliga tööd tegi, aga avalikult sellest ei räägita,” tõdes ta.

Autotööstuse disainis on hierarhiaredel kõrge – sinna kuuluvad nooremdisainerid, disainerid, vanemdisainerid, juhid, loovjuhid, üldjuhid ja peadisainer. “Mina olen nüüd vanemdisainer peale kõiki neid aastaid. Enne peadisaineri positsioonile jõudmist on veel loovjuht, juht ja üldjuht – neid vaheetappe on päris palju. Häid tegijaid on üle maailma väga palju kokku tulnud. Sain juba ülikooli ajal aru, et inimesi on ees palju,” lausus disainer ja tunnistas, et ta on praegu rahul oma positsiooniga ning kõrgemale ei kipu.

Töö on digitaalsem

Hyndais töötas Koop 1,5 aastat ning Kiasse läks ta 2007. aastal. “Minu igapäevatöö pole 10 aasta jooksul muutunud, visandame ja genereerime ideid. Protsess on ikka sama,” rääkis ta. Kõik on lihtsalt digitaalsemaks läinud, arvuteid kasutatakse töös palju, kuid autodisainer üritab käe soojas hoida ja ka markereid kasutada. Kuid Photoshop on siiski löövam ja värskem ja pildid tulevad paremini esile, tema sõnul on markeriga raske sama efekti luua.

Proportsioone muudab elektriauto

Viimase dekaadi jooksul pole disaineri sõnul autod väliselt muutunud, küll aga on sisu muutunud – seal on rohkem tehnoloogiat ja igasugu elektroonilisi vidinaid, mis kõike kontrollivad. Uudsed nutilahendused mõjutavad auto eksterjööri disainis ainult tulesid – nii esi- kui tagatulesid.

Väliselt mängib tänapäeval suurt rolli aerodünaamika. Kõik autotootjad üritavad teha dünaamilisemaid autosid, et vähendada tuule hõõrdetegurit ning saada madalam kütusekulu. Isegi kui autod on kandilised, üritatakse kõik nurgad maha lihvida, et need oleks ümarad, nii et õhutakistust oleks võimalikult vähe. Koop tõdes, et kõige rohkem on auto proportsioone muutnud elektriauto. Elektriautodel pole enam mootorit sel kujul nagu varem ning seetõttu tehakse siseruum ülisuureks. Kuna mootoril pole enam katet vaja ning esiaken jookseb peaaegu esiotsani välja, tekitab see Koobi sõnul peaaegu seebi proportsioonid, kuid klassikalises mõttes pole see ilus.

Koobi arvates on autotööstus praegu omamoodi lahkteedel, et kellele autosid ehitada. “Minu arvates jäävad kõik suunad mõneks ajaks kaetud,” märkis ta. Elektriautotootjad nagu Tesla ning start-up’id Faraday Future ja Lucid Motors üritavadki minna teist teed – neil on uued ja teistsugused materjalid ja teistsugused proportsioonid. “Selge see, et elektriautod pole tüüpilised autofänni autod, aga neis on midagi uut, avangardistlikku ja põnevat.”

Koobi enda lemmikud on olnud alati vanemad autod. “Mulle meeldisid alati vanemad BMWd, sõitsin 2000. aastate alguses pikalt kolmanda seeria BMWga. See oli hästi naturaalne auto, kus roolivõim pole ülevõimendatud, vaid sa tunned, et sa päriselt keerad rooli. Aga sellised autod kaovad kahjuks ära. Mulle meeldib päris autoga sõita,” lausus autodisainer.