Lennundusekspert: airBaltic lammutab Nordicat

Kukemelk märkis Äripäeva raadio saates "Globaalne pilk", et inimeste arusaamine lennundusest on oluliselt muutunud. Kui aastaid tagasi korgiti Tallinna–Helsingi liinil lahti šampanja ning soe toit lennul oli iseenesestmõistetav, pakuvad lennufirmad nüüd hoopis askeetlikumaid tingimusi – jalaruumi on vähem ning joogi- ja söögipoolisest võib tihti vaid unistada. Lendamine pole nii eksklusiivne kui varem.

Kukemelk tõdes, et nii Euroopa kui kitsamalt ka Eesti võiksid erilist tähelepanu pöörata odavlennufirmadele ning mitte jääda nende surve alla, sest see võib kahjustada kohalikku lennundusturgu. Seetõttu on tema sõnul oluline ka mõista Nordica vajadust.

Väga-väga väikese atraktiivsusega turg põhimõtteliselt kolmel põhjusel. Me oleme Euroopa Liidu üks vaesemaid piirkondi, me asume enam-vähem kõige kaugemal kõikidest piirkondadest, ütleme sama kaugel kui Malta ja Küpros, aga kahjuks, kui välja vaadata, siis ei ole meil palme ega tohutult suurt atraktiivsust. Me oleme suhteliselt keerulises seisus, meil ei ole tugevat ärinõudlust, meil ei ole selgelt väljakujunenud turisminõudlust ja seetõttu me oleme ka üks väiksemaid lennundusriike Euroopas.

British Airways tuli, otsustas avada kaks korda nädalas lennud täpselt sellistel aegadel, kus tal oli slot'e (lennulube lennujaama lendamiseks – toim) üle ja otsustas nüüd kahjuks lahkuda märtsi lõpust. Ja Qatar Airways on selle küll välja hõiganud, et ta tuleb, aga ta on ka varasemalt hõiganud välja lende, mida ei ole lõpuks oma süsteemidesse pannud. See oleks väga-väga suur tunnustus Tallinna lennujaama tiimile, kui Qatar Airways peaks tulema.

Kui me räägime lennufirmast, siis ainus asi, mis Tallinnat natukene üleval hoiab ja miks siit näiteks Lufthansa lendab kolm korda päevas Frankfurti, on see, et Tallinna suurim pluss on konkurentsi puudumine.

Viisid, mis aitaksid, oleks turundusvaldkonnas lennufirmadega väga-väga eesmärgistatud koostöö. Ma arvan, et me oleme teinud Eestis väga head turundustööd eelkõige Soomes ja ka Rootsis. Aga kui vaatame meie lennujaama suurust, siis meil on päris märkimisväärne potentsiaal veel saavutada. Ja eelkõige just Rootsi, Norra ja Taani teisejärgulistest linnadest.

Leedukad kuulutasid hiljuti välja hanke, kus nad ostavad endale sisse Vilniuse–Londoni liini. Neil on küll praegu olemas 39 sagedust Vilniuse ja Londoni vahel, aga seda eelkõige Lutoni ja Stanstedi lennujaamadesse odavlennufirmadega.

Kui räägime Eestist, siis me oleme eelmisest kriisist saati õppinud selgeks mantra, et meil on vaja suurema lisandväärtusega töökohti, meil on vaja suurema lisandväärtusega ettevõtteid.

Paraku ei tea ma mitte ühtegi ettevõtjat, kes sooviks kell 5.40 hommikul Lutonist (lennujaam Londonis, kuhu lendavad reeglina odavlennufirmad – toim) hakata lendama Tallinna poole, et teha siia mingisugune suure lisandväärtusega ettevõtmine. Selleks meil peavad olema head ühendused põhilennujaamadega.

Üks viis on kas ise kuulutada välja hankeid või, mis mulle tundus, mis päris hästi töötas, luua see väärtus Nordicaga, kus lennati päris märkimisväärselt otse Euroopa suurematesse lennujaamadesse.

Tegelikult on Tallinna lennujaam põhilennujaamadest üks odavamaid Euroopas. Kui ma ei eksi, siis Tallinna lennujaamas on reisijatasu Euroopa pealinna lennujaamade tasudest tagantpoolt teine. See ei ole aga see, mis rahustaks Ryanairi. Ryanair töötab selle kallal, mis lennujaam on kõige suurema allahindlusega.

Aga kui me mõtleme, siis see baas on üks lennuk, võib-olla maksimaalselt kaks lennukit. Sellel on ka märkimisväärne mõju, aga sellegipoolest on see suhteliselt piiratud ja ei too meile mingisuguseid turistide horde. Hinnatasemelt nad ilmselt tahaksid saada mõningast allahindlust. Ma arvan, et see ei ole aga mõistlik, sest see võib välja süüa praegused teised Tallinna lennujaama vedajad easyJeti või Vuelingu. Seetõttu tuleks sellesse suhteliselt ettevaatlikult suhtuda.

Tartust oleks täiendavaid liine vaja arendada, näiteks Helsingisse, Stockholmi, Riiga, võib-olla Varssavisse. Seal peab selgelt olema ka lennufirmale alustamiseks rahaline motivatsioon, sest kulubaas, mida lennufirma eriti alguses teeb, on päris suur.

Selles on Tartu tegelikult väga tubli olnud, sest Finnairi Tartu graafiku muudatuse initsiatiiv tuli Tartu linnavalitsuse rahalise toetusega. Kui tahame näha, et Tartus oleks veelgi rohkem ärimajandust, siis järgmine samm oleks teha Stockholmi liin, arvestades, et Swedbankil on märkimisväärne arendusüksus Tartus.

Mis puudutab Pärnut, siis ma arvan, et Eestis paraku regulaarset lennuliiklust väljaspool Tartut ja Tallinna ei ole võimalik teha, sest seal ei ole riigiasutusi, suuri ettevõtteid. See on väga tugevalt turismi poole kaldu. Eesti turismihooaeg hakkab juuni teisest nädalast ja lõpeb augusti viimase nädalaga.

Ma arvan, et siin on mitu elementi. airBaltic viib ellu oma strateegilist eesmärki, mille nad on pikaajaliselt välja hõiganud. Eesti häda ongi võib-olla see, et meil ei ole väga selget lennustrateegiat.

Me oleme üritanud teha sõlmjaama, me oleme üritanud tuua sisse odavlennufirmasid, me oleme kõike nagu üritanud, aga lõpuni pole läinud. See on ka praegune kõige suurem puudujääk.

Idee poolest on väga-väga tervitatav ja tore, kui Eestisse tuleb uus lennufirma, sest see toob potentsiaalselt turiste, viib hinnataseme alla ja võimaldab meie majandusel kasvada. Samas, kui me vaatame airBalticu liinide dünaamikat, siis Oslo, mis on Norra turg, on meie jaoks just eelkõige äripõhjustel reisivad inimesed ning investeeringud. airBalticu lend kaks korda nädalas seda ilmselgelt ei toeta. Ja samamoodi, kui me vaatame Londoni liini kahte sagedust, Kopenhaageni liini kolme sagedust, Brüsseli liini kolme sagedust nädalas, siis see strateegia on pigem suunatud Nordica lõhkumisele kui Eesti ärireisijate teenindamisele.

Ma arvan, et see on suhteliselt keeruline olukord ja siin ongi eelkõige vaja riiklikult selgeks rääkida, milliseid lennuühendusi meil on vaja. Praegu on Tallinna olukord tegelikult suhteliselt raske. Hiljuti teatas Ryanair nii Bremeni kui ka Düsseldorfi liini sulgemisest, British Airways teatas Heathrow' liini sulgemisest ja koos Nordica liinide sulgemistega on meil järgmisel aastal potentsiaalselt ligi miljon istekohta vähem. See on väga märkimisväärne hulk, kindlasti üks ohukohtadest.

Kui me räägime lennunduse mõistes, siis on see mastaabiäri – mida suurem, seda parem. Siin aga tulevad mängu aga-kohad.

Esimene on see, et airBaltic on korduvalt öelnud, et Leedu ja Eesti on tema koduturud. Kui flyLAL (Leedu lennufirma – toim) 2009. aastal pankrotti läks seoses airBalticu väga agressiivse tegutsemisega, mis on siiamaani kohtutes arutlusel, siis seejärel lõpetas airBaltic kõik lennud Vilniusest ära, et saada kõik reisijad läbi Riia lendama.

Teine asi on see, et airBaltic saab lennata Tallinnast ja Vilniusest ainult Euroopa poole ehk me ei saa arendada kolmandate riikidega sidemeid. airBaltic ei ole kunagi võimeline lendama Tallinnast Peterburi, Moskvasse, Minskisse, sellistesse idapoolsetesse sihtpunktidesse, mis on tegelikult majanduslikult väga tähtsad. See on seotud riikidevaheliste lepingutega.

Kolmas element on see, et lennunduse töökohad on suhteliselt suure lisandväärtusega – kas me tahame, et kõik need töökohad oleksid Läti maksumaksja poolt?

Kui sa küsisid, kas Nordica on vajalik, siis 2009. aastal läks Leedus flyLAL pankrotti ja kuni selle ajani oli see negatiivse omakapitaliga kahjumlik ettevõte. Samas, Vilniuse lennujaam oli väga kasumlik. Pärast flyLALi pankrotti muutus Vilniuse lennujaam kahjumlikuks ettevõtteks, mida riik pidi hakkama subsideerima, sest sinna toodi odavlennufirmad, mida riik pidi hakkama omakorda subsideerima.

Eestis meil on Tallinna lennujaam suhteliselt kasumlik ettevõte ja Nordica, kes oli eelmisel aastal kasumis, on öelnud, et sel aastal tuleb paari miljoni suurune kahjum. Nordica kahjum peaks teadaolevalt olema igal aastal väiksem kui Tallinna lennujaama kasum ehk siis summana me oleme endiselt positiivses saldos. Niipea kui Nordica peaks täielikult ära lõppema, siis on Tallinna lennujaamal tugev surve nii ühiskonnast kui ka poliitikutelt tuua sisse Ryanair, Wizz Air. Ja see hinnatase, millega neid sisse tuua, tähendaks seda, et Tallinna lennujaama majandustulemus läheb kas nulli või suisa negatiivseks.

Tallinna lennujaama reisijatasu on 7,03 eurot iga reisija kohta. On olnud lennujaamu, kus Ryanair on läinud ja öelnud, et ma baseerin siia neli lennukit, aga mitte mina ei maksa sulle, vaid sina maksad mulle iga reisija pealt ühe euro. See vahe on märkimisväärne ja see kinni maksta riigi poolt… See on võimalik ja paljudes kohtades on seda ka tehtud ja Ryanair on selle pealt saanud kasvada, aga see ka tähendab, et teistel lennufirmadel on raske konkureerida, sest ühel on tugev ebaaus eelis.

Ma arvan, et kõige esimene asi, mis tuleks nüüd teha, oleks kokku leppida riiklik nägemus, mida me tahame, et Eesti lennundus ja Eesti lennufirma teeks. Küsimus polegi, kas meil on lennufirmat vaja, vaid pigem see, mis tagab Eestile ühenduvuse. Praegune reisijate maht toodab 3% kogu majandusest ja seda potist alla lasta on suhteliselt nukker. Kahjuks ma ei näe, et seda riiklikku nägemust hakatakse arutama enne, kui uus koalitsioonileping on pärast valimisi paika saanud.

Saarpuu ütles, et ettevõtte üldstrateegias pole midagi valesti. "Kogu aeg on olnud see küsimus, missugune on balanss Tallinna liinivõrgu ja välisteenuste vahel," ütles Saarpuu. Tallinn on tema sõnul nii väike turg, et ainult Tallinna-keskselt kasumlikku ja jätkusuutlikku turgu üles ehitada pole võimalik. Seetõttu usub Saarpuu, et osakaalud jäävad ajas pidevalt muutuma. "See sõltub sellest, mida siin teised lennufirmad teevad. Kui nemad näevad, et Tallinn pole fookuses ja pigem vähendavad siin oma kohalolekut, siis kindlasti Nordica jaoks tekib uusi võimalusi," selgitas ta.

Saarpuu rääkis, et Nordica lennukid on 70- kuni 90kohalised ja need on arendatud regionaallendudeks. See tähendab, et kui Nordica kõrval tuleb sama lendu teenindama 200kohaline lennuk, siis ühelt poolt on istekoha hind sel juhul soodsam ning teisalt teeb lennufirma kõik, et need 200 kohta oleksid ka täidetud. See tähendab reeglina agressiivseid hinnapakkumisi. "Meie jaoks tekib aga küsimus, mis väärtust me pakume ja kuidas me suudame seda teha majanduslikult mõistlikult," arutles Saarpuu.