Finnair otsib kohta konsolideeruval lennundusturul

Euroopa lennunduse viimaseid aastaid iseloomustab turbulents: näha on nii kasvu kui ka pankrotte. Eelmisel aastal teatas näiteks Briti vanim lennufirma Monarch Airlines, et lõpetab tegevuse. Viimaseid hingetõmbeid teeb ka Alitalia ning pankrotis on Air Berlin. Neid kõiki jahivad Euroopa lennunduse hiiud, kel hoolimata ponnistustest väga suurt edu ette näidata pole.

Idee järgi peaksid konkurentsi vähenedes piletihinnad tõusma, sest suured lennukompaniid, mis pankrotistumas või juba pankrotistunud lennufirmad endale ostavad, suurendavad oma lennukiparki ja töötajate arvu ning saavad endale sobivad suunas hindu dikteerima hakata.

Lennufirmade majandusliku käekäigu seisukohast oleks vähemalt USA näitel konsolideerumine hea. Möödunud aastal jäi USA lennufirmade kasumimarginaal Reutersi andmeil 7,2% juurde, samas kui Euroopa näitaja oli kõigest 3,7%. Ja kuigi Brüssel on aastaid selle eest seisnud, et lennundusturg liiguks ühes suunas, näib turbulentsi olevat üksjagu ehk konsolideerumine on vaevaline. Võrdluseks, aastaks 2015 oli USAs kõigest kümne aastaga saanud kunagisest üheksast suurest lennufirmast viis.

Euroopas on konsolideerumist vedanud Lufthansa ja IAG (International Airlines Group). Lufthansa gruppi kuuluvad nii Lufthansa ise kui ka Austrian Airlines, Swiss International Airlines, Brussels Airways jt. IAG gruppi aga British Airways, Vueling, Aer Lingus, Iberia jt.

Finnairi kaubandusdirektor Juha Järvinen pole päri Euroopa ja USA lennundusturu võrdlemisega ning juhib tähelepanu, et USA näol on tegu ühe riigiga, mistõttu on konsolideerumised tavapärased. Euroopa puhul aga annavad siiski tooni rahvuslikud lennufirmad, kes, tõsi küll, on nüüd liitunud suuremate gruppidega. Näideteks juba eelpool mainitud Lufthansa gruppi kuuluvad ettevõtted. „Rahvuslik bränd on siiski jäänud, omanik on teine,“ täpsustas Järvinen.

Küll aga nendib Järvinen laiemalt lennundusturgu analüüsides, et konsolideerumine on paratamatu ja praeguseid turuarenguid arvesse võttes loogiline. Varem on ka lennundusanalüütikud viidanud, et lennundust laiemalt silmas pidades on igati tervitatav, et finantsraskustes lennufirmad jäävad minevikku.

Mõne aasta eest Helsingi lähedal Vantaas uude kontorisse kolinud Finnair otsib turbulentsel lennundusturul oma kohta ning Finnair näib olevat investorite jaoks atraktiivne. Jah, aktsia on viimasel aastal enam kui 40% kukkunud, ent veel mõne aasta eest kirjutas Soome majandusväljaanne Kauppalehti sisuliselt kindlal toonil, et Finnair saab uue omaniku. Väljaande teatel olla huviliseks British Airwaysi omanik IAG. Mõni aeg hiljem räägiti, et ka Qatar Airways on Finnairile silma peale pannud.

Järvinen ise toob välja Helsingi asukoha, mis on just Aasiasse lendamiseks soodne, ent vähem tähtis pole ka Soome ja Venemaa vaheline lepe, mis võimaldab teha Finnairil lende läbi Siberi koridori. See tähendab lühemat teekonda Finnairi lennukitele ja seega ka väiksemaid kulusid.

Kõigile Siberi tee avatud pole, näiteks jäi see suletuks Norra odavlennufirma Norwegian Airi jaoks. Ajalises plaanis kaotas Norwegian palju – kui lennufirma oleks saanud pääsu lennata läbi Siberi koridori, oleks Oslo ja Tai pealinna Bangkoki vaheline teekond vähenenud 1-2 tunni võrra.

Järvinen kuuldusi Finnairi müügist kommenteerida ei taha. Tema sõnul on see eeskätt küsimus omanikele. Finnair kuulub 55,8% ulatuses Soome riigile. Küll aga rõhutab ta, et Finnair tahab olla oma investorite jaoks atraktiivne.

Finnairi potentsiaalsele müügile on viidanud ka Finnairi nüüdseks endine juht Pekka Vauramo, kes on öelnud, et Finnair on liiga väike ning suurema ettevõttega liitumine aitaks ettevõtte edasiminekule oluliselt kaasa. Soome poliitikud on aga nentinud, et Finnairi müügi temaatika on liialt poliitiline ja tundlik, et seda sisuliselt arutada ja mingite järeldusteni jõuda.

See-eest jäi Finnair augusti lõpus silma sellega, et müüs maha 60% endale täies ulatuses kuulunud regionaalsest lennufirmast NORRA. Eesti lugejatele võiks see firma olla tuttav näiteks Tartu–Helsingi liinilt.

Kui varem on räägitud, et just Põhja-Soomes võiks lennufirma teenida kahjumit, siis Järvinen seda ei kinnitanud, vaid jäi oma vastuses taas üldsõnaliseks. Ta tõdes üksnes, et Finnairile kuulub endiselt vähemusosalus ettevõttes ning 60% firmast kuulub nüüd Danish Air Transportile. Tema sõnul tehing NORRA toimimises muudatusi kaasa ei too.

Järvinen rõhutas, et Finnairi jaoks on väga oluline leida endale sobivad lennusihtkohad. Kui Tallinnast saavad reisijad lennata Lapimaale Kittilässe suusatama või jõuluvanale külla, siis on Finnair Järvineni sõnul tiibu sirutamas nii ida kui ka lääne suunal. Finnair tahab avada uusi lende Aasia suunal, lisades juurde uusi sihtkohti nii Aasiasse kui ka USAsse. „Aasia on meie fookus,“ kinnitas Järvinen ja lisas, et näiteks eestlaste seas on popim sihtkoht Aasias Bangkok.

„Eesti on meie koduturg,“ kinnitas Järvinen ja lisas, et on rahul ka Tartu lennujaama tegevusega. Kui 2016. aasta augustis kasutas Tartu lennujaama 2800 reisijat, siis tänavu augustis 2003. Finnair saab Tartu linnalt ka dotatsiooni 69 000 eurot aastas. „Me oleme rahul, et oleme saanud muuta Tartu graafikut selliselt, et see pakuks paremaid ühendusi Helsingist,“ kinnitas Järvinen.

Viis aastat Finnairi juhtinud Pekka Vauramo lahkus ettevõtte eesotsast ning alates uue aasta jaanuarist alustab Finnairi juhina Topi Manner, kes varem töötas Nordeas Soome ja Baltikumi juhina. Finnairi strateegiajuht Juha Järvinen tõdes, et Vauramo suurimaks teeneks oli see, et ta tõi meeskonna kokku ja pani selle tööle. Manneri ülesandeks saab tema sõnul juba olemasoleva strateegia edukas juurutamine. „Meil läheb praegu väga hästi, me kasvame ja me tahame rohkem panustada kliendikogemusse. Tal on kõik võimalused, et viia Finnair järgmisele tasemele,“ ütles Järvinen.

Tallinna Lennujaama statistika näitab, et 2017. aastal tõusis lennujaama läbinud reisijate arv üle 19%, selle aasta 8 esimest kuud näitavad ka juba ligi 15% kasvu. Aastaga teenindatakse Tallinna Lennujaamas kokku ligi 3 miljonit reisijat.

Tallinnast saab selle aasta suvisel põhilisel puhkuste hooajal lennata 39 piiriülesesse sihtkohta, talvel on nimekiri lühem, 25 otselennu sihtkohta.

Umbes 88% rahvusvahelistest lendudest tehakse liinilendudega, ülejäänu tellimuslendudega. Viimased on selgelt pea ainult puhkusereisid.

Suurima reisijate arvuga liinid on Helsingi, Frankfurt, Riia, Stockholm, London, Varssavi, Oslo, Moskva, Amsterdam ja Kopenhaagen. Neil liinidel lendab kokku kaks kolmandikku kõigist reisijatest. Samas pole päris õige öelda, et need on eestlaste lemmiksihtkohad, kuna tegemist on sõlmjaamadega, kust istutakse sageli ümber teistele lendudele.

Tallinna Lennujaama brändijuhi Madis Eesmaa sõnul annavad eestlaste reisieelistustest paremat ülevaadet tšarterlennud, kuna neid kasutavad peaaegu eranditult eestimaalased. Kuigi need annavad reisijate koguarvust vaid 10%, on siin väljakujunenud omad trendid. Tšarterreisijate arv on sel aastal võrreldes mullusega 20% kasvanud.

Tšarterlendude sihtkohad sõltuvad suuresti hooajast: suvel eelistatakse puhata Euroopa lõunaosas, talvel suundutakse aga veelgi enam lõunasse, mistõttu armastavad eestimaalased reisida Põhja-Aafrikas, millest klassikalisemad näited Egiptus ning Kanaarid. Viis populaarsemat riiki, kuhu tšarterlende tehakse, on järjepidevalt olnud aga Türgi, Kreeka, Egiptus, Bulgaaria ja Hispaania. Lisaks eestlaste jaoks üsna tavapärastele kuurortitele (Varna, Burgas, Tenerife, Rhodos, Corfu jm) on sel aastal lisandnud ka uudsemaid sihtkohti, nagu Tivat Montenegros või Pula Horvaatias.

Aasta kokkuvõttes on ülekaalukalt populaarseim sihtkoht Antalya Türgis, millele järgneb traditsiooniliselt populaarne Hurghada Egiptuses.

Suurim konkurents valitseb Stockholmi liinil, kuhu lisaks Nordicale ja SASile alustavad oktoobri lõpust lendamist ka Air Baltic ja Norwegian.