Reisilennukiäri nagu Vestmani ja Piibelehe vägikaikavedu

Boeing kogus eelmisel aastal tellimusi 893 reisilennukile, edestades 747 tellimust kogunud Airbusi suure edumaaga. USA firma võitis selle mõlemale ettevõttele nii tähtsa võidujooksu viieaastase vahega ja eelkõige seetõttu, et Euroopa konkurenti tabas 33 protsendine tellimuste langus.

Teisest küljest on võidumehed mõlemad, nii Vestman kui ka Piibeleht: mullu kasvas reisilennukite koguturg kaheksa protsendi võrra. Ka tänavuseks ootavad analüütikud head kasvu.

Laiakereliste (widebody) reisilennukite turul valitseb juba teist kümnendit duopol ehk Boeingu ja Airbusi kaksikvõim. Ainus, kes suudab Airbusi A300-seeriale ja Boeingu 700-seeriale vähegi konkurentsi pakkuda, on Il-96, mida kasutavad vaid venelased ise ja Kuuba rahvuslik lennuettevõte Cubana. Hiinlaste ja venelaste ühistöö Craic CR929 jõuab parimal juhul turule 2025. aastal.

Kitsakereliste reisilennukite (narrowbody) turg on kirjum, vähemalt senimaani, sest selle turu nn kohalike lennukite (regional jet) osas on suured tegijad hoopis Brasiilia Embraer ja Kanada Bombardier. Seda ei ole suutnud lennukiehituse kaks vaala aga rahulikult pealt vaadata.

Mullu suvest saadik ongi Bombardieri kohalike lennukite programm (CS-seeria) ühisfirma, milles enamusosalus (50,1%) on Airbusil, 19% Quebeci provintsil ja 31% Bombardieril. CS-seeriat turustatakse nüüd Airbus A220 nime all. 2009. aastast alates on CS-seeria lennukeid tellitud üle poole tuhande ja viimase paari aastaga tellijatele tarnitud 57. Järgmise 20 aastaga loodab Airbus müüa 3000 CS-seeriat ehk keskmiselt 150 lennukit aastas.

Boeingu vastus oli koostöö Embraeriga. Varsti pärast Airbusi ja Bombardieri ühisettevõtte loomist hakkasid lekkima uudised Boeingu ja Embraeri tehingu kohta. Sügisel jõudsid tehingu üksikasjad avalikkuse ette: Boeing maksab Embraerile 3,8 miljardit dollarit ja saab vastu 80protsendise osaluse ühisettevõttes.

Leppe vastu tõstsid kohe häält parlamendisaadikud – Brasiilia valitsusel on Embraeris vetoõigusega vähemusosalus – ja see sundis Boeingu oma pakkumist 4,2 miljardile tõstma. Brasiilia uue presidendi Jair Bolsonaro valitsus kiitis leppe nüüd heaks ja selle teostamiseks on veel vaja vaid USA konkurentsiametnike heakskiitu.

Tehinguid võrreldes torkab silma, et Boeing valis äraostmise, Airbus koostöö tee. Erinevalt Boeingust ei lähe ühisettevõtte osalus Airbusile midagi maksma.

Mullustele tehingutele eelnes aastaid Bombardieri ja Embraeri omavahelist kraaklemist, kus mõlemad pooled süüdistasid teineteist – ja paljuski õigusega – suures mahus riigi abi kasutamises. Rahvusvaheline kaubandusorganisatsioon WTO ongi mõlemad riigid leidnud süüdi olevat oma reisilennukitööstuse ekspordi illegaalses toetamises.

Brasiilia värskeim, 2017. aastal Bombardieri kohta esitatud kaebus on WTOs veel menetluses ja selle kohta on oodata otsust kõige varem sel aastal. Kanada valitsuse pressiesindaja kommenteeris kaebust Bloombergile, öeldes, et kõik lennukeid tootvad riigid toetavad moel või teisel seda tööstusharu ning Kanada uurib väga tähelepanelikult Brasiilia eksporditoetusi. Seega on viimased paugud selles sõjas alles kõlamata.

Veel pikemalt on WTOs kakelnud Euroopa Liit ja USA, süüdistades teineteist vastastikku lennukitootmise ebaausas toetamises. Airbusi on toetanud Euroopa Liidu liikmesriigid, kus ettevõttel tootmine on, Boeingule on toetusi jaganud samuti tootmisbaasideks olevad osariigid, aga lisaks ka NASA ja kaitseministeerium oma uurimis- ja arengutoetuste kaudu. Tõenäoliselt jõutakse selles kakluses mingi kokkuleppeni, mis kummalgi firmal jalgu alt ära ei niida, aga millal see kokkulepe ükskord saabub, on lahtine.

Kakeldakse ka mujal kui WTOs. 2016. aastal tellis üks neljast USA suurimast lennufirmast Delta Airlines Bombardierilt 75 CS100 lennukit koos võimalusega osta veel 50. Boeing kaebas selle tehingu peale USA kaubandusministeeriumi, väites, et see on dumping ja Delta sai 33 miljonit dollarit maksvad lennukid 19,6 miljoniga tükist. Boeing ise müüs aga samuti Bombardieri lennukeid kaalunud United Airlinesile hulga 737-700 lennukeid 73 protsendise allahindlusega 36 miljoni dollarisest baashinnast.

Ehkki USA konkurentsiametnikud lükkasid mullu Boeingi kaebuse tagasi, otsustas Airbus siiski investeerida täiendavalt 300 miljonit dollarit oma Alabama osariigis Mobile’i linnas asuvasse koostetehasesse. Tehases koostatakse juba A320 lennukeid, peamiselt USA turu tarbeks ja nüüd hakatakse aastast 2020 koostama ka A220 lennukeid. Seega on Airbus nüüd ka USA tootja ja ehkki Boeingi väitel on see vaid kattevari, klapib Airbus igapidi turu reeglitega.

Loomulikult sai oma osa selle sektori pidevatest tülidest kätte kaks aastat tagasi reisilennukite turule sisenenud Mitsubishi, kelle Bombardier andis USAs kohtusse tööstusspionaaži süüdistusega.

Suurte tegijate kõrval üritavad jalga maha saada ka Hiina, Venemaa ja Jaapani tootjad, esialgu küll vaid kitsakereliste lennukite turul. Hiina riigifirma Comac (Commercial Aircraft Corporation of China) andis tunamullu oma panuse suurimate kitsakereliste lennukite (kuus istet rivis, 170-230 kohta) segementi, saades valmis esimese 170 kohalise lennuki C919.

Oma C-tähega tõmbab Comac paralleele Boeingi B- ja Airbusi A-tähega, paljastades ühtlasi hiinlaste ambitsioonid tõusta kolmanda võrdsena kahe suure kõrvale. Lennuki ligi kümnendi kestnud arendus läks ametlikult maksma 9,5 miljardit dollarit, aga mitteametlikult üle 20 miljardi.

Comacil on C919 lennukile praegu 300 tellimust, mis on liisingfirmale GE Capital kaubeldud kümmet lennukit arvestamata kõik Hiina kohalikelt firmadelt. Siiani on Comac tootnud omaaegse McDonnell-Douglase MD 80 lennuki koopiat ARJ21, mida on õnnestunud Hiina lennufirmadele lisaks müüa vaid mõned üksikud paari Aafrika riiki.

Ka Venemaal toodab reisilennukeid riigile kuuluv firma, mis välisturgudel kasutab venekeelse nimetuse asemel lühendit UAC (United Aircraft Corporation). Samal ajal hiinlastega said venelased valmis oma panuse kuus-istet-reas turule: Irkut MC-21, kus MC-21 on lühend venekeelsetest sõnadest “magistraal” ja “lennuk” ning number tähendab 21. sajandit.

Algselt Jak-242 tähist kandma pidanud lennuk on oma uuest ambitsioonikast nimest hoolimata sama vähe välisturgudel kanda kinnitanud kui selle Hiina konkurent. Seni teadaolevalt maha müüa õnnestunud 175 lennukist on kümme tellinud Aserbaidžaani lennufirma ja kuus egiptlased; ülejäänud lähevad kõik koduturule.

Hiinlastel ja venelastel on järgmisel aastakümnel kavas siseneda ka laiakereliste lainerite turule. Selleks on mõlemad riiklikud lennukiehitajad loonud ühisfirma nimega Craic (China-Russia Commercial Aircraft International Corporation). 290-kohalise Craic C929 arendus maksab prognooside kohaselt ligi 20 miljardit dollarit ja selle esmaslend on plaanitud 2023. aastaks.

Kõige edukam on lennukite müügil välisturgudele olnud venelaste ja hiinlastega samal ajal alustanud Mitsubishi. Nelja istmekohaga reas vastavalt 70 ja 90 kohalisi MRJ70 ja MRJ90 lennukeid on praegu kokku tellitud 407. Et MRJ (Mitsubishi Regional Jet) kahe miljardi dollarini küündinud arendusprogramm end ära tasuks, tulebki jaapanlastel arvutuste kohaselt vähemalt 400 lennukit müüa. Ise sihib Mitsubishi lähemal 20 aastal 20% 70-90 istmeliste kohalike lennukite turust, mille kogusuurus on umbes 5000 lennukit.

Mitsubishilgi on ees omad tõkked. Näiteks ei mahu MRJ90 USA kohaliku lennuki määratluse alla, sest on ühe tonni jagu liiga raske. MRJ70 pole jälle selles segmendis väga konkurentsivõimeline, sest sama määratlusega on lubatud kuni 76 kohta, Mitsubishi lennukil on aga kuus kohta vähem, mis konkurentsi tihedust arvestades on suur miinus.